法拉利

节目开场，Ben 问 David 最喜欢哪款法拉利。David 选了 F40，但他承认自己“永远不会真的想坐上驾驶座开它”。他说这个选择可以追溯到小学时得到的一辆这款车的模型，那时他觉得它是“人类有史以来创造的最不可思议的机器”。Ben 也认同它是“定义了超级跑车的那款车”。

Ben 说出了两款最爱：一款是 1957 年的 250 Testarossa，他指出这就是夏尔·勒克莱尔婚礼上的那辆车；另一款是《极速车王》（Ford versus Ferrari）里的 1966 年 330 P3，他形容其曲线让它看起来“像一艘宇宙飞船”。David 把这对组合概括为“美与力量”，并称之为“法拉利的故事”，这句话也预示了本期节目的核心主题。

Ben 以描述交通出行市场的规模，拉开了 Acquired 2026 年春季季的序幕。他称其为家庭三大开支之一，与住房和食物并列。随后他和 David 把这些放到一边：Ben 说，本期节目“与这些完全没有任何关系”，而是“关于贩卖梦想”。

两位主持人用数字摆出了法拉利身上的矛盾。Ben 说，法拉利每年交付约 14,000 辆车，大致相当于丰田每 10 小时的销量，就连保时捷的交付量也是它的 22 倍。全球只有约 180,000 人拥有法拉利，但 Ben 认为“超过十亿人知道法拉利是什么”。由此他得出结论：在知道其产品的人数与拥有其产品的人数之比上，法拉利是“人类历史上所有公司中”最高的。David 把这一说法限定在产品“名义上可供消费者购买”的公司范围内，Ben 则举出航天飞机作为不在此范围内的那类产品。

Ben 为说明规模和经济性给出的其他对比： - 爱马仕每年生产的 Birkin 和 Kelly 包是法拉利汽车产量的 10 倍，劳力士每年的产量则是法拉利的 70 倍。 - 尽管需求旺盛，法拉利仍将其 SUV（被戏称为“法拉利多功能车”，Ferrari Utility Vehicle）限制在总销量的 20%。 - 福特的汽车产量是法拉利的 160 倍，但法拉利的市值高于福特、大众、本田、Stellantis 和梅赛德斯-奔驰。 - 法拉利在马拉内罗“大多以手工、低效、逐台单独打造的方式”造车，并拥有“整个汽车行业最高的利润率”。 - 约 80% 的车辆预留给现有法拉利车主，Ben 说这意味着每年的新客户不到 3,000 人。

Ben 把本期的问题概括为：法拉利如何“在几乎不把车卖给任何人的情况下”建立起如此有价值的企业。他的回答分两部分。其一是历史：“半个世纪的死亡、速度、爱与活着的感觉”。其二是商业模式的运作机制，他称之为节目研究过的最巧妙的机制之一。David 补充说，这个故事“美丽”“悲惨”又“浪漫”。在历史部分开始前，Ben 给出了惯常的免责声明：本节目不构成投资建议，主持人可能持有所讨论公司的投资，节目仅供信息和娱乐用途。

David 从 1898 年的摩德纳讲起，那一年恩佐·安塞尔莫·朱塞佩·玛丽亚·法拉利出生，是家中两个儿子里的老二。他的父亲阿尔弗雷多经营着一家成功的金属加工作坊，是一位相当富裕的中产阶级企业家。父子俩经常冲突，但 David 说，父亲给了恩佐创业方面的影响，还留下了一句影响深远的格言：

当一家公司的合伙人数为奇数且少于 3 时，这家公司就是完美的。

David 将此解读为劝人避免合伙、保持自给自足。他点明了自己的主要资料来源：卢卡·达尔·蒙特（Luca Dal Monte）的传记《恩佐·法拉利》（Enzo Ferrari），他称之为权威之作。达尔·蒙特曾在法拉利和玛莎拉蒂工作多年，退休后又花了大约十年为这本书做研究。按 David 的讲述，恩佐的父母经常争吵。他的哥哥阿尔弗雷多，昵称迪诺，成了尽职尽责的“乖孩子”，被寄望于接手家族生意。而恩佐则调皮捣蛋，不顾学业，梦想成为记者或歌剧演员，“主要是为了能和歌舞女郎们混在一起”。

David 说，真正让恩佐着迷的只有一件事：汽车赛车。少年时，他对最好的朋友说：“我要成为一名赛车手。”随后第一次世界大战接连带来两场悲剧。他的父亲死于肺炎，David 说这与战争无关。迪诺参军，也死于肺炎。恩佐只能独自供养母亲，既没有家族生意，用 David 的话说，也“没有任何看得出来的技能”。之后他本人也被征召入伍，染上肺炎，险些丧命，但活了下来。

在经历了如此多事件的一生之后，我感到孤独，几乎为自己活了下来而感到内疚。

Ben 引用了恩佐后来说的这句话，认为它承认了他毕生事业背后的情感重负。David 补充说，恩佐把自己的回忆录命名为《我可怕的快乐》（My Terrible Joys），他说这告诉了你关于恩佐一生“需要知道的一切”。

战后回到摩德纳，仍处于十八九岁或二十出头的恩佐提议卖掉家里的房子，买一辆赛车去赢奖金。母亲表示反对，建议他去汽车公司找份工作。她为他安排了到都灵菲亚特面试的机会。文字稿解释说，菲亚特当时是意大利最大的汽车公司，“基本上就是意大利的福特汽车公司”。文字稿还称，菲亚特背后的阿涅利家族是意大利历史上最富有、最重要的实业家族，如今同时控制着 Stellantis 和法拉利。主持人指出，在故事里，这层联系要到将近一个世纪之后才会出现。

1918 年，菲亚特拒绝了恩佐。David 再次提到他缺乏“看得出来的技能”。1919 年，恩佐在一家名为 CMN 的初创汽车公司找到工作，并抵押了未来几个月的薪水，买下该公司的一辆跑车，随后开着它参赛。这让他得以不必卖掉房子。

David 强调了一个结构性的要点：除了极少数例外，当时的赛车运动是“一项私人的个人运动”，车手自己买车、自己参赛。一类人是富有的“绅士车手”，他们有能力自掏腰包雇用员工和技师；主持人说，法拉利成立后，这一群体后来成了恩佐的核心客户。另一类人是像恩佐这样的“拼搏者和追梦人”，他们借助自己在汽车行业中的立足点参加比赛。他们并不是高薪车队里有组织的职业车手。

David 说，恩佐的成绩足以把奖金寄回家，也引起了阿尔法·罗密欧的注意。阿尔法的规模比菲亚特小得多，但拥有欧洲少有的内部赛车队之一，甚至可能是唯一一支。加入这支车队让恩佐有了赛车、技师和支持。David 称这实现了他少年时代的梦想。

1920 年，22 岁的恩佐试图把自己的赛车名气变成生意，在摩德纳创办了一家车身制造公司 Carrozzeria Emilia。David 解释说，当时的跑车制造商通常只交付发动机和底盘，客户再雇用第三方车身制造商来设计和打造车身。Ben 将此与劳力士那一期作比较：机芯制造商、表壳制造商和零售商曾经是各自独立的生意。David 把这种模式追溯到马车时代：车身制造商造马车，但不提供马。

David 称这个计划“相当不成熟”。它假定客户会因为恩佐是阿尔法·罗密欧车手而排队上门，但 David 看不出当一名好车手和当一名出色的车身制造商之间有什么联系，“市场也看不出”。这门生意失败了，David 说恩佐不到两年就破产了。

David 说，恩佐的车技最终也只是“好”，而不是“出色”。在他的讲述中，恩佐有天赋，却缺少冠军区别于其他所有人的那样东西：“他太怕死了。”David 把这一点与他的丧亲经历以及身边的死亡联系起来。两位指导过恩佐、与他交好的阿尔法资深车手都在比赛中死于驾驶座上，其中一位是在恩佐第一个赶到他身边后，死在恩佐怀里的。

赢的人，是那些绝对愿意去死的人。

David 将此描述为“赛车运动病态的现实，至少在历史上的这个时期是如此”。为佐证这一点，他引用了两位主持人的一级方程式那期节目：直到 20 世纪 70 年代，在大约 20 名车手的赛场上，一级方程式平均每年有不止一人死亡。他补充说，这种危险“自相矛盾地”构成了这项运动吸引力的一部分。

David 说，1924 年，恩佐退出赛车，放弃车身制造，在摩德纳开了一家阿尔法·罗密欧经销店。他此时已经结婚，想要成家。几年后，他的儿子出生，以恩佐的父亲和哥哥的名字取名为迪诺。David 把这描述为一条熟悉的路：小有名气的退役运动员在当地开一家汽车经销店。在赛车生涯后期，恩佐还参与了车队管理，这让他与阿尔法的管理层关系密切。

主持人说，第二年，阿尔法董事会大幅削减了赛车业务。它保留了公司车队，但只以较少的预算参加少数几场比赛。恩佐需要赛车带来的宣传来卖车，于是他去了阿尔法位于米兰的总部，提出一个方案：任命他为阿尔法·罗密欧的官方赛车代理，负责阿尔法不想参加的那些比赛，由他自己雇用车手和技师，并自行承担费用。Ben 称之为“一支完全外包的赛车队”，这是一种松散的合同关系，让这些成本不出现在阿尔法的账上。

David 称这是法拉利生意的第一个版本：Scuderia Ferrari（法拉利车队）。他解释说，“Scuderia”的意思是马厩，在这里指为阿尔法·罗密欧效力的一厩车手和赛车。他指出，法拉利赛车队如今仍叫 Scuderia Ferrari，这就是法拉利盾徽上“SF”的来历。Ben 指出，对一支后来采用跃马标志的车队来说，马厩这个比喻非常贴切。David 回应说，恩佐是“天生的营销者”。

David 认为，阿尔法本打算让这支车队充当次要合作伙伴，但恩佐当时已有更大的野心。他说，在菲亚特和福特这样的大规模量产车企之外，开发赛车的车库与把自家汽车卖给私人车手的公司之间，界限“相当模糊”。他举的例子是同在摩德纳城另一头的玛莎拉蒂兄弟，他们就完成了这种跨越。Ben 把这比作电子游戏里的模组改装：拿一件基础产品，把它强化成某种特别的东西。在 David 的讲述中，恩佐把这支车队视为打造自己的车队和品牌的途径，或许有朝一日还能成为一家完整的汽车公司。这意味着他需要一个标志。

主持人指出早期照片中的一个奇特细节：跃马最初出现在阿尔法·罗密欧的车上，是车门前方翼子板上的一枚 Scuderia Ferrari 徽章。David 称这“在今天看来很怪异”，Ben 则说这些照片会随邮件发出。

David 讲述了它的起源故事。恩佐早期的支持者中有一对伯爵夫妇，他们的儿子弗朗切斯科·巴拉卡（Francesco Baracca）是第一次世界大战中意大利的头号王牌飞行员。巴拉卡取得 34 次空战胜利，在战争结束前不久阵亡，他曾在自己的飞机上画了一匹黑色跃马，作为标志和护身符。据 David 所说，伯爵夫人对恩佐说：“你为什么不把这匹黑马画在你的车上？它会给你带来好运。”她送给他一张照片，照片上她的儿子站在印有这匹马的飞机前，上面的题词说恩佐应当使用这个标志。Ben 称之为“官方背书”。

David 称恩佐对这份礼物的运用是“天才的营销之举”，并逐一解释了其中的元素。马契合马厩的概念，也把车队与一位国家英雄联系起来。恩佐把它置于一个黄色盾牌中，黄色是摩德纳的城市代表色，上方是意大利国旗的三种颜色。盾牌象征赛道上的战斗。意大利的颜色则象征着成为意大利国家车队和国家跑车公司的雄心。

作为背景，David 说他采访了卢卡·迪·蒙特泽莫罗（Luca di Montezemolo），这位长期担任法拉利董事长的人继恩佐之后执掌公司，在很多方面是他的继承人。Ben 澄清说，这位卢卡和那位传记作者不是同一个人。David 向蒙特泽莫罗问起一个流行的说法：恩佐只在乎赛车，造公路车只是为了给赛车买单。Ben 说，每当他向别人提起这期节目，听到最多的就是这个说法。

David 说，蒙特泽莫罗称这个说法“完全错误”，并形容恩佐是天生的企业家和营销者，“在各方面都是意大利的史蒂夫·乔布斯”。David 解释了这个类比：和乔布斯一样，恩佐不是工程师，不是技师，也无法亲手造车。Ben 补充了一点限定：两人都对其愿景所依赖的技术有深刻的理解和欣赏。David 说，恩佐把自己形容为“一个鼓动众人的人”。

David 转而谈到品牌的另一个标志：Rosso Corsa 赛车红。他承认红色是分配给意大利的国家赛车代表色，但认为恩佐拥抱了这种颜色，并赋予了它丰富得多的含义，使它成为“法拉利的颜色”，而不是阿尔法·罗密欧的颜色。Ben 指出，如今一个 10 岁的孩子画赛车时会把它涂成红色，因为“那就是法拉利红”。David 把红色与激情、鲜血和欲望联系起来。他以兰博基尼为证，说明法拉利对这种颜色的占有有多彻底：他说，兰博基尼的配色是“除红色以外的所有颜色”。

David 说，1933 年，阿尔法·罗密欧解散了官方赛车队，让 Scuderia Ferrari 成为其在全球所有比赛中的官方赛车机构。恩佐接手了阿尔法的工程师和技师。此时墨索里尼政府已将阿尔法收归国有，因此这支车队实际上就是意大利的官方国家赛车队。

David 认为，这一成功暗藏隐患。在他的讲述中，阿尔法退出赛车是因为希特勒即将上台。德国政府支持梅赛德斯和汽车联盟（Auto Union，David 说它后来成为奥迪），以在赛道上证明德国的工业实力，它们的赛车在 20 世纪 30 年代余下的时间里统治了欧洲大奖赛。David 称法拉利与它们竞争的任务是“徒劳之举”。他说，1938 年，厌倦了屡战屡败的阿尔法和墨索里尼收购了这支车队，将其并入阿尔法·罗密欧，成为一个官方政府实体。Ben 将此描述为一个决定：既然法拉利已是唯一剩下的赛车机构，那就投入资源。

David 称这是在“挪动甲板上的躺椅”，因为第二年希特勒入侵波兰，欧洲赛车运动无限期停摆。大约在那时，恩佐与阿尔法管理层发生争执并被解雇。Ben 把这件事定在 1939 年，并归因于摩擦：赛车是恩佐唯一的优先事项，却不是阿尔法或国家的优先事项。Ben 带着些许不确定说，他认为恩佐是拿了钱离开的。随后他给出了离职协议的条款：4 年内，恩佐不得制造用于比赛的汽车，也不得将法拉利这个名字用于赛车队或汽车制造商。用 Ben 的话说，“他失去了自己名字的使用权，长达 4 年”。

这一部分以恩佐在战争期间创办一家为意大利战争提供物资的公司作结：Auto Avio Costruzioni，即“汽车与航空制造公司”。主持人指出，尽管他本不该制造汽车或参加赛车，他还是把“汽车”一词塞进了公司名，而且这家公司刻意没有以法拉利命名。

这一部分开头把这家战时公司与投资者今天所熟知的公司联系起来。David 解释说，这家公司当时还不叫法拉利，但与如今的 Ferrari Società per Azioni（法拉利股份公司）是同一个实体，后者在纽约证券交易所上市，股票代码为 RACE。Ben 称这是有史以来最好的股票代码。战争期间，这家公司在恩佐位于摩德纳的车间里制造的是机床，而不是汽车。即便如此，恩佐还是让每台机床都印上跃马标志和“Scuderia Ferrari Modena”字样。David 认为，这清楚表明了恩佐打算在战争结束后做什么。

公司的所在地也源于这场战争。随着盟军向欧洲推进，恩佐和政府越来越担心摩德纳的工厂会遭到轰炸。1943 年，恩佐把业务迁到向南约 15 公里的马拉内罗，David 说这就是法拉利至今仍位于这座小镇而不是摩德纳的原因。这次搬迁并没有让工厂完全免于战火：在战争的最后日子里，它被轰炸了两次。Ben 形容剩下的部分处于“相当混乱”的状态。

战后，恩佐已经花了四五年时间制造机床，并且做得很好。随后，路易吉·基内蒂（Luigi Chinetti）来访。基内蒂是恩佐的一位老赛车朋友，战争期间流亡美国，David 称他为“把法拉利带到美国的人”。两人是在恩佐以车手身份加入阿尔法·罗密欧车队时认识的。基内蒂当时是该车队的技师，后来成为车手，最终定居纽约。David 朗读了布罗克·耶茨（Brock Yates）所写恩佐传记中的一段；耶茨长期担任《汽车与驾驶者》（Car and Driver）杂志的编辑。在这段文字中，基内蒂描述了一群有着欧洲品味的富有美国人，他们的欧洲老车在战争期间一直由他维护运转。

他知道他们会为恩佐的精英机器付出一笔天价。而他（路易吉·基内蒂）打算利用这种天真的殖民地式渴望。