一级方程式（F1）

00:00David：我刚才一直在听 F1 的主题曲给自己打气。

Ben：我也是，你真的在听？

David：是啊，太好听了。

Ben：我刚给 Acquired 北部总部这边换了新音箱，其实是 Acquired Slack 里一位听众推荐的，嗯，效果超带劲。

David：太棒了。

Ben：好，我们开始吧。

David：开始吧。

开场曲：

00:37Ben：欢迎收听 Acquired 2026 年春季季，这是一档讲述伟大公司及其背后故事与打法的播客。我是 Ben Gilbert。

David：我是 David Rosenthal。

Ben：我们是你们的主持人。今天，我们要深入聊一项始于 20 世纪 30 年代的运动，它最初纯粹源于对赛车的热爱，而且是极其危险的赛车。后来，二战结束后，英国空军退伍老兵和机械工程师加入了这项运动，去挑战技术与物理的极限。最终，它变成了有钱人的运动：他们想拥有车队，在欧洲四处游荡，一路上赔掉巨额的钱。

事实上，David，自这项运动诞生以来，已有 100 多支不同的车队进出这项赛事，大多是因为破产。如今，这项运动被连拖带拽地推进了职业化管理，现在归一家美国上市公司所有，这家公司曾拥有亚特兰大勇士队、Sirius XM 和 Live Nation。它就是 Liberty Media。而且出乎所有人意料，Liberty 成功地把这项运动、车队和车手打造成了世界顶级的赛车系列赛。

David：哇。我本来想留到节目后面再说，但你知道在 Liberty 拥有过的数百家公司里，还有什么吗？你知道他们还拥有过什么吗？你肯定猜不到，因为实在太多了。Excite@Home。

Ben：不会吧。

David：就是我们 Google 系列里提到的那家。

Ben：怀旧了。太棒了。好，各位听众，我们今天要聊的一级方程式，其实是三项运动合而为一。它当然是世界上最优秀的赛车手展示技艺的舞台，但它也是工程界的世界杯。如今可以说，比赛结果更多取决于每辆赛车背后上千名工作人员的设计成就，而不是车手。

而且一级方程式是世界上唯一一项要求车队从零开始自行设计和制造赛车的赛车运动，单是参赛就需要完成一项疯狂的工程壮举。正如一位听众对我们说的，它也是办公室政治的世界杯；或者另一位听众的说法，它是“车库版《真实主妇》”，这也成就了一部很棒的 Netflix 节目。

David：哦，可不是嘛。我们可能会在节目快结束时聊到这个。

Ben：是的，这项运动本身完全疯狂。发车格上有 20 名车手，以超过每小时 200 英里的速度竞速，每场比赛长达 190 英里。他们每一两周就在世界上一个不同的城市比赛一次。两场比赛之间，他们把整个“马戏团”，包括赛车、车队和接待设施，装上由七架波音 777 组成的机队。

他们在 24 个不同的城市安营扎寨，从摩纳哥到巴林，再到澳大利亚墨尔本。每辆赛车的制造成本为 2000 万美元，研发成本则高达数亿美元。每辆车上装有三百到六百个传感器。而让身为美国人的我震惊的是，David，我不知道你在我们开始研究之前是否知道这一点，它其实是全世界最受欢迎的年度体育系列赛，观众超过 8.27 亿。

David：是的，在开始研究之前我完全不知道，因为我们是美国人。

Ben：而且奥运会和世界杯不算，因为它们分别每两年和四年才举办一次。所以相当疯狂。各位听众，就在五天后，新赛季即将拉开帷幕，这将是这项运动几十年来最大的变革之一。我们迎来了新规则，这意味着全新的赛车设计，同时车队将扩充到 11 支，新加入的是凯迪拉克。

奥迪和福特也将进入这项运动，在美国还有了全新的转播合作伙伴 Apple TV。尽管一切都变得更加职业化，但它仍然由一群热爱赛车的有钱人所拥有。

David：只是他们不再是赔钱的有钱人了。

Ben：没错。所以各位听众，就像我们关于 NFL、NBA 和 IPL 板球的节目一样，这期节目讲的是 F1 的商业。如果我们没有花时间聊你最喜欢的宿敌对决、规则细节或 V10 引擎的声音，先在此致歉。你可以在 acquired.fm/email 加入邮件列表，每期节目上线时都会收到通知。你可以为未来的节目投票，而且邮件列表正在变得越来越好。

我们现在提供节目摘要、我们的主要收获，以及研究过程中的独家照片。网址是 acquired.fm/email。节目结束后，欢迎到 Slack 里和我们以及整个 Acquired 社区一起讨论，网址是 acquired.fm/slack。在正式开始之前，我们要感谢我们的冠名赞助商 JP Morgan Payments。

David：是的，正如我们常说的，每家公司都有自己的故事，而每家公司的故事都由支付驱动，JP Morgan Payments 参与了许多公司的旅程，从种子轮到 IPO 乃至更远。

Ben：好了，本节目不构成投资建议。David 和我可能持有我们所讨论公司的投资，本节目仅供信息与娱乐用途。David Rosenthal，我们从哪里开始？

David：首先，我们要大大感谢 Joshua Robinson 和 Jonathan Clegg，他们是《华尔街日报》的体育编辑，最近刚出版了一本书，我认为这是关于一级方程式最好的商业史著作，书名叫《The Formula》。这本书是本期节目的主要资料来源之一，他们俩也亲自帮助了我们的研究，所以谢谢你们。

05:52David：Ben，我们所熟知的一级方程式，真正始于二战后的 1950 年。但与传统公司、甚至与我们这些年研究过的许多体育联赛不同，它没有一个确切的创立时刻。它的起源实际上与赛车运动本身的诞生密不可分。

现代汽车被发明后不久，人们就萌生了比赛的念头，一般公认现代汽车是由德国的卡尔·本茨在 19 世纪末发明的。我的意思是，毕竟人们赛马，为什么不赛车呢？在 20 世纪最初的几十年里，欧洲各地涌现出各种汽车俱乐部，他们会举办这些比赛。

他们出售门票和广告来筹集奖金，车手和制造商会从世界各地赶来参加这些比赛。1906 年，当时欧洲最大的汽车俱乐部——法国汽车俱乐部，在巴黎西南方举办了一场首届比赛，地点叫勒芒，拼写是 L-E-M-A-N-S。

这群组织者为了吸引观众和参赛者，决定给这场勒芒比赛起一个非常直白的名字。他们称之为“勒芒大奖赛”（Grand Prix de Le Mans），字面意思就是“大奖”。

Ben：太好了。这个叫法一直延续到今天。

David：是的，这项运动里的名字都非常直白。勒芒大奖赛的成功，使得整个 1910 年代和 1920 年代欧洲各地涌现出一大批类似的比赛，它们沿用了法国汽车俱乐部的同一套规则，也就是“方程式”（formula）。意大利出现了蒙扎，摩纳哥有了蒙特卡洛赛，德国有了纽博格林，等等等等。这些地方你大概都听说过。

最终在 20 世纪 20 年代，欧洲各大汽车俱乐部齐聚巴黎，他们说：“我们为什么不把对这套方程式的监管集中到一个国际组织里呢？”经过多年来的一系列更名，这个组织成为了国际汽车联合会，也就是 FIA，它至今仍然存在，并且仍在管理一级方程式的规则。正如 Josh 和 Jonathan 在书中指出的，这项运动名副其实地是以规则手册命名的。

Ben：这项运动里围绕规则的争吵非常多，无论是每隔几年制定规则的时候，还是在比赛中跑去冲比赛干事大喊“哦，这是违规的”“这不违规”的时候。任何抱怨这项运动太纠结于规则的人都需要记住：它就是以规则命名的。

David：没错，它是以规则手册命名的。好，到这个时候，你已经有了所有这些大奖赛和你今天所熟知的那些著名赛道，也有了 FIA 这个规则机构来监督它们之间的通用规定，但它们都是各自独立的赛事。没有冠军系列赛，也没有联赛。每场比赛结束时只有一个冠军，然后就去下一场比赛。

二战前曾有几次创建冠军系列赛的尝试，但都不了了之，然后当然，战争打乱了一切。不过战后，人们重新燃起了兴趣。大家都想要一个世界车手锦标赛，于是在 1949 年，FIA 宣布举办首届一级方程式车手大奖赛世界锦标赛。

这是一项由七场最负盛名的大奖赛组成的全球车手竞赛，定于次年 5 月 13 日在英格兰银石赛道举行的英国大奖赛中揭幕，而那成为了 F1 官方第一个赛季的第一场比赛。

Ben：1950 年。

David：在这项运动的早期，确实有三大基础支柱。一个在英国，一个在摩纳哥，一个在意大利。依次来看，首先是英国，无论是早期还是一直到今天，英国过去和现在都是这项运动的核心。如今，70% 的 F1 车队总部都在英国。真正值得一提的例外只有法拉利，它当然在意大利。

Ben：是的，所有这些车队尽管文化、观点迥异，彼此竞争激烈，但它们有大量员工，至少技术方面的员工，都在英格兰中部一片很小的区域工作，彼此相距不过几十英里。

David：是的，这看起来非常随机。为什么英国，而且是英国中部这个奇怪的地方，会成为 F1 的天然大本营？如果说有什么的话，从前史来看，本该是法国，或者也许是德国。嗯，二战之后，正如你在开场时提到的，英国恰好具备了让这一切汇聚起来的条件。

第一，与德国不同，他们刚刚打赢了战争，但国家状况很糟，迫切需要娱乐和重建。第二，与法国不同，英国有大量闲置的机场，还有许许多多刚失业的英国战斗机飞行员和机械师。要在国家农村腹地重建基础设施，还有什么比让这些人和废弃机场投入工作、去比赛快车更好的方式呢？

Ben：就像我们在洛克希德·马丁那期节目里聊过的硅谷发展一样，这里存在一种正反馈循环，让那个地区始终是这个行业的主要阵地。那里有专攻空气动力学、发动机设计和机械工程的大学。它仍然是组建 F1 车队时寻找人才的最佳地点。

David：是的，即使是那些由其他国家的公司拥有并名义上运营的车队，出于这个原因，大多数仍然把实际运营放在英国乡村。在这些刚失业的皇家空军飞行员中，有一个人名叫科林·查普曼，他除了是前飞行员，碰巧还是一名机械工程师。除恩佐·法拉利之外，他大概是对塑造 F1 第一个时代贡献最大的人。

查普曼于 1952 年在伦敦北部一排空马厩里创立了莲花（Lotus）车队，初始创业资本只有 25 英镑。即使在当时，25 英镑也远远不够造出一辆能参加 F1 比赛的赛车。他必须另找赚钱的办法。与此同时，他还开创了莲花民用车业务，很快就变得，怎么说呢，比不上法拉利，但也相当成功。

Ben：事实上，第一代特斯拉 Roadster 就是基于莲花 Elise 的底盘打造的。

David：没错。1958 年，查普曼终于凑够了资金来打造一辆 F1 赛车。他让自己的第一辆赛车参加了一级方程式，并彻底改变了这项运动。我的意思是，如今车队都是极其专业的运营机构，拥有数百名工程师和大量设备。而在当时，它更像 NFL 的早期。你只有一个或几个人，同时身兼车队老板、经理、教练，有时还是球员，也就是车手。

Ben：是的，很能说明问题的一点是，刚开始的时候其实并没有车队（制造商）锦标赛。直到 1958 年才有。

David：是的，当时只关乎车手。

Ben：对，只有车手锦标赛。

David：因为这些人往往是同一批人。

Ben：对，所以对于今天关注这项运动的人来说，存在两种不同的争夺目标。车手个人能否赢得赛季冠军，或者车队凭借旗下两名车手能否赢得车队锦标赛。之所以叫“制造商锦标赛”（Constructors' Championship），当然是因为每支车队都被要求自己制造赛车。

David：对，而且要派出两辆赛车，也就是两名车手参赛。查普曼是第一个意识到打造一辆能赢的赛车不仅仅是给发动机加马力的制造商。

Ben：而加马力在当时基本上是法拉利的主流观点。

David：那是恩佐的观点，可以说直到他去世，他真正在意的都是动力。查普曼对此有一句很棒的名言。他说：“增加动力让你在直道上更快。减轻重量让你在所有地方都更快。”他意识到了一大堆东西。更轻更好。操控更好也更好，因为这些赛道不像纳斯卡的赛道那样，赛车只是绕着圈跑。

这里有各种技术性弯道。有发卡弯，有减速弯，有双弯心弯。这是一项技术性很强的运动，不仅体现在赛车的工程上，也体现在车手身上。科林·查普曼在 F1 期间还为这项运动引入了另一个非常重要的元素，那就是车身上的赞助商标志。在查普曼给自己的赛车加上赞助之前，所有 F1 赛车都只是漆成 FIA 分配给各自国家的颜色。

Ben：是的，所以才有了梅赛德斯的银色、英国赛车绿，当然还有法拉利红。

David：而且这些颜色一直沿用至今。查普曼在 60 年代出去寻找赞助商来资助他的造车活动时，他把自己的莲花赛车漆成了红白两色，也就是他的新赞助商 Gold Leaf 烟草的企业配色。这开启了 F1 历史上最重要的合作关系之一：快车与香烟公司。

Ben：是的，而这在很长一段时间里是违规的。FIA 不允许有赞助。后来他们意识到，好吧，我们在这件事上太过纯粹主义了。这些车队都会破产，但有公司排着队想付钱把标志印上去。好吧，这才是让这项运动得以维持的办法。

David：是的，讽刺的是，后来在 21 世纪初，欧盟又再次立法彻底禁止了烟草广告和赞助。但这其实真的很怪。去看看这项运动的历史名将，比如埃尔顿·塞纳、迈克尔·舒马赫或阿兰·普罗斯特。他们身上全是万宝路的标志。

Ben：或者 John Player Special。我的意思是，有这些香烟公司，其中有些我甚至从没听说过，但它们在很长一段时间里在赛车上占据了如此主导的地位，以至于你实际上看不到车队名字。至少现在的涂装上你能看到车队名字和它们的大赞助商。那时看起来就像是“万宝路车队”或“John Player Special 车队”，而不是，你知道的，迈凯伦或者——

David：是啊，我的意思是，他们真的把赛车涂成了在赛道上飞驰的香烟盒的样子。

Ben：没错。

David：不幸的是，他的故事有一个有点奇怪又令人伤感的结局。Ben，你查到这个了吗？

Ben：哦，查到了。是的，在 70 年代末和 80 年代初，他和约翰·德罗宁卷入了一桩挪用公款的案子。查普曼为 DMC-12 设计了底盘，就是《回到未来》里那辆车。

Ben：如果那辆车不烂、那家公司没有以一桩巨大丑闻收场，那本来会很酷。

David：完全是，公司倒闭了，英国检察官指控约翰·德罗宁和科林·查普曼各自挪用了 800 万美元的政府补贴，这些补贴原本据称要用于建厂。此事曝光后，查普曼在 54 岁时死于心脏病发作，真的很令人难过。然后德罗宁后来在洛杉矶被 FBI 的诱捕行动逮捕，当时他企图购买 220 磅可卡因用于分销，好像是为了还德罗宁公司的债。天哪，这种事真是编都编不出来。

Ben：David，他是个有梦想的人。

David：不过透过这一切，车队的牛仔作风、那些特立独行、集老板/机械师/设计师/车手于一身的个人、香烟的钱、隐约或者并不那么隐约的欺诈气息，这些完全体现了 F1 的早期时代。那是欧洲的狂野西部。

Ben：是的，为了让大家能真正想象出来，我想你大概知道现在的 F1 赛车长什么样。一辆开轮式赛车，带一个巨大的扰流板或尾翼，还有前翼。而当我们 1950 年刚起步的时候，甚至一直到 60 年代，这些赛车看起来完全不是那样。

David：它们看起来像肥皂盒赛车。

Ben：完全正确，几乎就像小子弹一样。

David：是的，英国的贡献和查普曼的故事确实反映了 F1 的这种狂野西部特质。如果这项运动起步时只有这些，我想我们今天就不会做这期节目了。差不多就在莲花加入联赛的同一时间，F1 另一个截然不同的第二大基础支柱正在摩纳哥形成：1956 年，摩纳哥君主兰尼埃三世亲王——

正如我们在爱马仕那期节目里详细聊过的——娶了美国电影女演员格蕾丝·凯利，并把她带到摩纳哥亲王宫居住。这把欧洲旧世界的一切奢华、传承与正统，与好莱坞和新世界的光鲜与魅力结合在一起，而这种结合至今仍然是 F1 非常重要的一部分。

我的意思是，这场婚姻基本上就是 20 世纪版的 Travis 和 Taylor，NFL 与霉霉的跨界。它是本世纪的跨界盛事。正如我们刚才所说，摩纳哥街道上举办大奖赛已经很多年了，可以追溯到二战之前，那条赛道和这个地点本来就已经相当有声望。但当格蕾丝王妃加入之后，一切都上升到了一个全新的层次。

她的所有好莱坞圈子都开始来看比赛、拜访她。而且很巧的是，在赛历上，它恰好与就在附近法国戛纳举办的戛纳电影节时间重合。弗兰克·辛纳屈成了摩纳哥大奖赛的常客，还有披头士、滚石乐队等等等等。最终，大多数 F1 车手开始搬到摩纳哥，自己也成了明星。我的意思是，就像今天的刘易斯·汉密尔顿、马克斯·维斯塔潘、夏尔·勒克莱尔、兰多·诺里斯，他们都住在摩纳哥。

Ben：嗯，那里也有一些税收优惠。

David：是的，那里也有一些税收优惠。

Ben：但对于去过摩纳哥、看过摩纳哥照片，或者任何法国里维埃拉那一带小镇的人来说，你可能会想，等等，那里都是悬崖边。而且街道都非常狭窄、古老又蜿蜒。我们说的那个年代的那些赛车，在这种环境里比赛还算说得通。现在就说不太通了。以如今赛车的尺寸，他们绝不可能把摩纳哥新加进赛历。

David：但他们也绝不可能取消摩纳哥。正是它把奢华带进了这项运动。而且再说一次，今天这看起来也并不那么激进。这是体育联赛搭建手册的入门内容，比如看看我们关于 IPL 的那期节目。但在 20 世纪 50 年代，这远远领先于它的时代，而且完全是意外，这就引出了 F1 的第三大意大利基础支柱：法拉利。F1 第一阶段无可否认最重要的车队、公司和人物，就是恩佐·法拉利。恩佐其实在二战前就创立了这家公司，纯粹是作为一家赛车公司。

Ben：对，他当时不是开阿尔法·罗密欧的赛车吗？

David：是的，这家公司的宗旨就是驾驶阿尔法·罗密欧的赛车参赛。

Ben：也是一支红色赛车队，因为他们是意大利人。

David：确实如此。法拉利本身直到二战之后才开始造车。但当然，当 F1 冠军系列赛在 1950 年开始时，恩佐必须加入。这是赛车运动的巅峰。法拉利也是唯一一支从一开始就参加了每一个 F1 赛季的车队。

Ben：这里有件有趣的事：你可能会想，哦，一级方程式是那个成熟的大型系列赛，汽车厂商通过参加它来获得正统性。但在法拉利这里其实是反过来的。法拉利参加一级方程式，才让这个系列赛具有正统性。如果法拉利哪天决定不再参加一级方程式，人们会说：哦，那现在顶级赛车系列赛是哪个？

David：是的，完全是。一级方程式实际上是两样独立事物的结合：车队和赛道。与几乎所有其他运动不同，它们是彼此独立的实体。这就好比西雅图海鹰队是一支随处比赛的球队——

Ben：哪里能凑成一场比赛就去哪里。

David：而且和西雅图的流明球场没有任何关系。一级方程式这个组织所做的，就是把这一组车队和赛历上的这一组赛道、这一组大奖赛撮合在一起。

Ben：在早期，每场大奖赛的参赛车队和车手都有点不一样。我们能找谁、在什么时候来这条赛道比赛？整个过程拼凑得非常随意。

David：回到恩佐和法拉利。与查普曼、莲花以及那些英国人不同，恩佐真的有商业头脑。他是一位企业家，也是第一个意识到在这些极速赛车、这种赋予正统性的赛车传承，以及摩纳哥所代表的名流的光鲜、魅力与财富三者交汇处，存在一个绝佳商业机会的人。

那个机会就是向富人和名人出售快车。二战后不久，法拉利就很快成为一个名副其实的奢侈品牌。我觉得你甚至可以说，它是 20 世纪下半叶建立的唯一一个名副其实的奢侈品牌。

Ben：哦，这很有意思。是的，而且它发生的速度之快令人印象深刻。

David：战前，还只是恩佐开着一堆阿尔法·罗密欧比赛。

Ben：然后突然就成了法拉利。

David：对，因为在参加 F1 的同时，恩佐也在为所有欧洲王室成员和穿梭于 F1 的美国电影明星手工打造汽车。就像马术传承某种程度上充当了爱马仕赋予正统性的灵魂一样，F1 赛车运动也充当了法拉利赋予正统性的灵魂。只不过它们是在二战后的 50 和 60 年代一起共同发展起来的。所以我们需要在另一期专门节目里多聊聊法拉利。

Ben：哦对，我们应该做一期法拉利。

David：就 F1 而言，他们确实是那个统一因素，把光鲜、魅力、奢华与硬核赛车融合在一起。因为法拉利的汽车成了一种具体的方式，让粉丝们即使买不起，也能通过梦想购买他们看到自己最喜欢的名人或王室君主驾驶的那些民用车，来与赛道上发生的事情产生联系。

Ben：因为其他很多车队总共只造一辆、两辆或三辆车，拿去比赛，然后就没了。

David：是的，完全是，而对于法拉利，大概全世界每个成长中的男孩，包括我自己，可能也包括你，卧室里都有过一张法拉利海报或一个法拉利模型。

Ben：好，你可能会好奇，德国人在这一切中处于什么位置？我们聊了英国人和科林·查普曼，聊了摩纳哥，聊了法拉利。在 50 年代，梅赛德斯其实是一级方程式和赛车运动的主要参与者，但在勒芒的一场比赛中，他们的一辆赛车发生事故，造成 82 人死亡。

David：哦对，那是赛车史上最严重的灾难之一。

Ben：他们实际上退出了，我想是所有赛车运动，而且之后 40 年都没有回到一级方程式。那场事故破坏性如此之大，以至于剩下的四场大奖赛被取消。那个年代的赛车运动实在太危险了。我的意思是，在这第一个十年里，仅 F1 就有 14 人死亡，这还不算其他赛车系列赛或现场观众。

David：完全是，我认为致命的危险其实是这项运动早期吸引力的核心部分。还有什么比致命危险的元素更能搭配所有那些光鲜与魅力呢？这些人是角斗士。他们每次坐进赛车都在拿生命冒险。

Ben：20 世纪 50 年代有 14 人死亡，也就是每年 1.4 人。60 年代同样有 14 人死亡，另外还有 1961 年意大利大奖赛事故中的 15 名观众。70 年代也没好多少，又有 12 人死亡，之后才开始变得更安全，我们后面会聊到这些，但在最初的三十年里，死亡率大约是每年一到两人。

David：那相当于整个参赛阵容每年有 5% 到 10% 的人会丧命。

Ben：是的，而且撞车和受伤的情况要多得多得多。这些只是死亡人数。众所周知，尼基·劳达的头部着火，他的余生都留下了伤疤。

David：是啊，然后几周后他就又回到赛场比赛了，太疯狂了。

Ben：简直难以置信。

David：不过回到法拉利。他确实是那位想出如何在这里所有事物的交汇处建立一番真正大事业的企业家。他只是通过他的民用车业务来做到这一点。那个时代另一位车队老板有一句很棒的话。原话是：“一级方程式就是法拉利，法拉利就是一级方程式。就这么简单。”说这话的是另一位车队老板，也就是法拉利的竞争车队。而你可能知道说这句话的车队老板是谁。

Ben：嗯，哦，是伯尼。

David：没错，正是那个后来真的会在那句话里取代恩佐的人。伯尼·埃克莱斯通，F1 的至尊经营者兼老板。

Ben：他是 F1 某一部分的所有者，却是整个 F1 的掌控者。

David：Josh 和 Jonathan 在《The Formula》一书中有一句关于伯尼和法拉利的精彩论述：事实证明，没有人比伯尼从法拉利的神秘光环中赚得更多，而这个人从未在马拉内罗受雇过一天。

Ben：没错。

David：而他将是我们今天的主角。不过在开始讲伯尼的故事之前，现在正是感谢我们的冠名合作伙伴 JP Morgan Payments 的好时机。

Ben：是的，现代体育迷的体验远不止于到场观赛。从门票到餐饮小卖和周边商品，整个客户旅程中几乎每一个接触点都涉及支付。当支付快速且顺畅时，就能让粉丝以及背后的企业获得更好的整体体验。

David：正如你听我们讲过的，JP Morgan 一直在投资最新的技术和硬件，以实现无缝交易。而且颇具讽刺意味的是，这让支付环节实际上变得无形。以生物识别支付为例。我们在大通中心的现场节目，是那里最早在小卖亭提供 JP Morgan 刷脸支付体验的活动之一。

我们亲自试过，这项技术很棒。你在手机上注册，只需在亭子前扫一下脸，就完成支付了。不需要手机、卡或任何东西。你可以更快回到座位上。

Ben：快进到今天，JP Morgan Payments 名副其实地为将这种端到端生物识别结账方案推向市场树立了标杆。他们刚刚因此获得了同类最佳荣誉。David 和我知道，拥有生物识别这类最前沿的支付技术，可能不是你的企业目前的首要任务，但它也不必是，这正是关键所在。

David：没错，JP Morgan 在思考这一切并提前投资，这样你就不必操心。无论你是在寻找下一代硬件、支付、API，还是只想要更多的支付灵活性和安全性。他们一体化的全球支付基础设施正是其与众不同之处。他们帮助各种规模的公司在当今快速变化的数字经济中蓬勃发展。你现在就能获得所需的一切，并且能够随着业务增长和技术进步而扩展。

Ben：如果你想了解 JP Morgan Payments 如何为各行各业的粉丝和企业提供无缝体验，请访问 jpmorgan.com/acquired，发现能帮助你的企业加速增长的解决方案。好，David，伯尼·埃克莱斯通登场。

30:43David：伯尼·埃克莱斯通。伯尼生于 1930 年，是个在艰苦环境中长大的孩子。他在伦敦东北方的萨福克长大。根据许多关于他的传记，他的父亲是一名商业渔民，母亲是一位专制的家庭主妇。嗯，关于伯尼的传说你永远说不准真假。至少这是他希望别人讲述的版本。

Ben：是的。

David：战后，伯尼在伦敦干起了倒买倒卖的生意，经营战争遗留的剩余汽车和摩托车。他在伦敦郊区开了自己的展厅，开始专门向新晋的富人和名人出售豪华汽车。基本上他成了伦敦名流的“汽车哥”。你知道的，在六十年代，你有你的珠宝哥、你的服装哥、你的毒品哥，还有你的汽车哥，伯尼就是那个汽车哥。

Ben：人们称他为前二手车经销商，但这其实不太准确。

David：嗯，我的意思是，这确实准确。他就是这么起家的。

Ben：这就像把别人的拼图表盘劳力士叫作二手表。你知道，它其实算不上二手。

David：不不，这就像是，你想要一辆法拉利还是布加迪？先别挂，我打几个电话，看看能不能给你弄一辆。

Ben：没错。

David：这些年来也一直有不少八卦，说伯尼当时参与了一些……怎么说呢，更“地下”的活动。而伯尼本人还会助长这种说法。具体来说，长期有传言称伯尼是1963年火车大劫案的幕后主谋，那次劫案从一列英国皇家邮政火车上抢走了260万英镑。这差不多是历史上最著名的火车劫案之一。伯尼很喜欢这种猜测。直到2005年，也就是很久以后，他才终于回应了这件事。

Ben：那时他大概70岁左右了吧？

David：对，75岁。被问到这件事时，他在视频采访中说了这么一句话：那列火车上的钱不够多，不值得我参与。我本可以干一票更大的。你开始能感受到伯尼是个什么样的人了。

Ben：考虑到他后来做的事，这话其实说得没错。

David：说得太对了，260万英镑，那是零钱。不管是不是犯罪主谋，伯尼都很聪明。他开始向伦敦那些新富阶层兜售汽车后，不只是把车卖给他们。他还引导他们办理贷款融资，我觉得这基本就是汽车经销商赚钱的方式。他们会在车价上加一点价，但真正赚你钱的是融资和保养服务费等等。

当你卖的是非常昂贵的汽车时，融资费用就会积少成多。这让伯尼赚到了他的第一笔小财富。随着他在豪华汽车圈越陷越深，伯尼也得出了恩佐·法拉利在一二十年前得出的同一个认识：赛车运动是所有这些高速豪华汽车获得正统地位的传承。就像恩佐本人一样，伯尼也希望自己的经销店和品牌与一级方程式联系在一起。

60年代中期，伯尼开始和F1车手混在一起，凭着他那精明生意人的本色，他很快就成了几个朋友的经纪人，替他们和车队谈更好的薪酬合同，

当然，是要收一小笔费用的。

Ben：是啊，当然。

David：最终，他和自己的一位明星客户策划了一个计划。这位客户当时为科林·查普曼的莲花车队开车，名叫约亨·林特，计划是让他离开莲花，两人一起为自己买下一支车队。他们不再只是人才，约亨还要成为车队老板。当时约亨是世界上最好的车手之一。

他在F1积分榜上排名第一。整个1970赛季他都遥遥领先其他对手。然而不幸的是，在那个赛季倒数第四场大奖赛的练习赛中，他撞车身亡。林特和查普曼一直在为他驾驶的莲花赛车的安全性争吵不休。林特去世时在积分榜上领先太多，以至于那一年他实际上还是赢得了车手总冠军。

Ben：哦，他还是赢了，对吧？

David：对，是在身后获得的。他是唯一一位在身后获得总冠军的车手。

Ben：他去世后的所有比赛都是零分，但他领先得太多了，所以还是赢了。

David：据说，林特去世后伯尼悲痛欲绝。为了纪念这位朋友，他决定要把他们共同的计划、共同的梦想进行到底。1972年，伯尼以10万英镑买下了布拉汉姆F1车队，大约相当于今天的230万美元。如今，我认为每一支F1车队的价值至少有15亿，我想这是底线。

Ben：完全正确。

David：我们后面会看到，伯尼在布拉汉姆车队上并没有赚到太多钱，但是——

Ben：他后来是以大概500万卖掉的吧？

David：几年后卖了500万。所以，你知道，回报不错。但车队估值从10万英镑涨到最低15亿，这绝对要归功于伯尼。

Ben：嗯，部分要归功于伯尼，然后具体来说还要归功于伯尼在那之后离开。

David：对，另一部分是那样，我们后面会讲到。1972年伯尼买下布拉汉姆车队时，他还随之获得了“一级方程式车队制造商协会”的会员资格。这是一个非常松散的组织——说它是“组织”已经算是客气了——由所有车队老板组成，早在1963年就由科林·查普曼带头牵头组建起来。

它最初的唯一目的，是协调联合出行和运输物流，把各自的车队和赛车运到世界各地的各场比赛。就像是：“嘿，你们是我的死对头。我永远都不想和你们打交道。我在赛道上要和你们拼个你死我活。”

Ben：但我们要去同一个地方。

David：我们要去同一个地方。打个比方说，为什么不拼个车呢？

Ben：其实如今这些事全由一级方程式管理公司负责。我觉得他们从中赚一点利润。这就像是他们卖给车队的一项服务，相对于其他业务利润很少，但他们负责把整个“马戏团”运往世界各地的物流。

37:42David：对。嗯，有一点我可以保证，一旦伯尼接手，他肯定是要从中赚钱的。可以说，伯尼加入这张老板桌后，很快就意识到了几件事。第一，除了恩佐·法拉利，其他这些人都没有一丁点商业头脑。

他们只在乎快车和赢比赛。不管他们有钱没钱，所有钱都为了追求胜利打了水漂。他意识到的第二件事是，除了法拉利——到这时，恩佐已经把公司的一半卖给了菲亚特，他在意大利有雄厚的资源做后盾——其他这些人都没有真正的钱。我是说，天哪，科林·查普曼就因为与德罗宁有关的一起800万美元挪用公款案差点进了监狱。800万美元在70年代可比现在值钱多了，但是——

Ben：这些赛车很快变得非常昂贵，车队的运营成本也变得非常高。根本没有一种可持续的方式来运营车队。我觉得在一级方程式的整个历史中，一支车队的平均存续时间大约是六年。

David：正好可以说明这一点，这是1972年、也就是伯尼入局那年的F1车队名单。莲花、泰瑞尔、迈凯伦，你大概知道这个。法拉利，你肯定知道。瑟蒂斯、March、BRM、马特拉，还有布拉汉姆。

Ben：所以有两支至今还在。

David：而且在当时，其中只有一支是真正的企业。伯尼看到这一点，心想：哇，这里有机会。其他这些人都专注于赢比赛。我也想赢，但我真正在乎的是发财。这里有相当大的权力真空，我可以插进去。

为了描绘伯尼入局时F1的商业状况：每支车队都要和每一场大奖赛单独谈出场费。有一大堆大奖赛，每场都有各自的赛事推广方和组织者。也有一大堆车队，确切地说是九支。而他们都在彼此分别谈判。

Ben：假设有，我不知道，15场比赛之类的，那就是车队和当地赛事之间135份不同的协议。

David：每个人拿到的钱千差万别，而且通常都不多。

Ben：而且这些事情在某种程度上需要相互依存，因为如果其他车队都不来，去参加那场比赛又有多大价值呢？

David：对，我是说，这简直是体育商业界的头号最差做法。如果大家都分别谈判，不仅对总收入不利，你对赛道也没有任何集中的议价筹码。正如你说的，Ben，这对这项运动本身就是彻头彻尾的坏事。

Ben：你怎么卖票、怎么告诉粉丝他们应该来，如果——

David：对，你不知道法拉利会不会来，迈凯伦会不会来。作为粉丝，在你真正到达赛道之前，根本没办法知道谁会在场。这项运动的另一个方面——我本想说一团糟，但它其实连一团糟都谈不上，因为它根本就不存在——就是转播、电视和推广。完全没有。

Ben：是啊，幸好伯尼在那变得太大之前出现了。我是说，你能想象如果每条赛道都试图做自己的媒体版权交易吗？

David：我是说，他出现的时机恰到好处。F1和各大奖赛还没进入电视，这已经晚得离谱了。我们说的是70年代中期。看看美国的NFL，他们当时每年已经从转播权上赚到5000多万了。

Ben：对，那时已经进行了10年。我想1961年是他们第一份全国转播协议。

David：我是说，他们1970年就已经推出了《周一橄榄球之夜》。这方面并不是没有现成的套路可循。

Ben：是的。

David：与此同时，F1作为一项全球性运动，和NFL一样受欢迎、甚至更受欢迎，受众人群结构也很好，但媒体版权收入是0美元。于是伯尼来了。他算不上什么媒体专业人士，但连他都能看出这两方面都有改进的空间。

Ben：甚至在意识到“嘿，媒体版权会非常值钱”之前，他就清楚地看到，把这些谈判集中起来，才是获取最大价值的方式。

David：是的，这里有两个机会。短期的、容易的那个，是把与赛道的谈判集中起来，获取最大价值，其中一大块归我自己；然后还有一个更长期的打法，比如：哦，这些电视交易我能做点什么？我觉得这里其实值得再稍微停一下，比较、对照一下一级方程式和NFL、伯尼和皮特·罗泽尔，因为这些差不多是同时发生的。

但伯尼就像是反皮特·罗泽尔。皮特·罗泽尔是来自洛杉矶的那种完美的管理者、专业的媒体人。他起初是洛杉矶公羊队的公关，后来被NFL的老板们选中成为联盟雇员，作为总裁为他们及其利益服务。

Ben：而联盟由各支球队的老板分成32份共同拥有。

David：对，所以罗泽尔向NFL老板们提出的统一愿景是“共产主义式资本主义”，我们在那期节目里讲过。就像是：嘿，联盟优先，我们同舟共济。让我们把谈判和媒体版权集中起来，这样我们都能把蛋糕做大，并平分收益。伯尼的行事准则不是联盟优先，而是我优先。

Ben：他确实把事情集中起来了，但一级方程式并不是由所有车队平等拥有。更像是他说：好，我要开一家公司，这家公司去和赛道签协议，然后你们都可以和我做生意，来商定你们在那些赛道上比赛的条件。

David：对，他的做法是向其他车队老板提议：嘿，显然我们需要把谈判集中起来，而我看得出来你们不想干这事，不然你们早就干了。干脆交给我吧？我会搞定一切。

你们把各自车队的出场权交给我，我去和这些赛事推广方斗——其中很多人自己可能就是黑帮——我会为我们争取到最好的集体协议。我跟你们说，我甚至会承担所有风险，并事先向你们其他所有人保证，你们拿到的钱至少和现在一样多。

Ben：你们必须来参赛。这才是有约束力的地方。不能再像以前那样，我可能来，也可能不来。

David：对，这也是“我们得把这项运动整顿好”这一动机的一部分。然后他说，所以这些我都来做，我只从最上面抽一小笔服务费。据说在车队制造商协会的会议上，他口头表示只会从总比赛费收入中先抽2%作为服务费。

Ben：真的吗？

David：但当然，没人把任何东西写下来，因为伯尼从不写下任何东西。等尘埃最终落定，几十年后，所有账目之类的东西通过一系列法庭案件公之于众，结果发现伯尼实际上先抽了8%作为费用，这个数目相当可观。此外，他还是其中一支车队的老板，还能拿到他作为老板的分成。

Ben：说实话，8%不算坏。如果你通过这样做大幅提高了每支车队拿到的钱，而且你还在组织和统筹这项运动，为这些服务抽8%似乎相当合理。

David：非常好的观点，你百分之百正确。伯尼为所有F1车队和老板们提供了很好的服务。他立刻让这项运动变得更有价值了。

Ben：也更可持续了。

David：也更可持续了，完全是。

Ben：否则除了法拉利，每一支车队都会破产。

David：对，在伯尼到来之前，车队从一场大奖赛拿到的平均奖金和报酬——当然差别很大——平均大约是每支车队1万美元，基本等于没有。

伯尼主事的第一年，他就把平均奖金和费用提高到每年4万美元，一年翻了4倍；几年后，到70年代中期，涨到了每场比赛15万美元；到这个十年结束时，他已经把它提高到了20万美元。所以说，是巨大、巨大的提升。

Ben：每支车队每场比赛。对，所以突然之间，如果你知道每次到赛道都能拿到20万美元，你就真的可以开始为自己的运营提供资金了。

David：伯尼从来不会忘记指出，其他所有车队老板都应该对他感激不尽，因为他资助了他们的车队，基本上救了他们的命。再回到车队制造商协会协调差旅成本的最初目的。

伯尼还出去和货运服务商谈下了有竞争力的价格，大幅改善了车队业务在物流方面的差旅成本。基本上，伯尼在F1的第一幕让我想起我职业生涯早期从一位导师那里听到的、我最喜欢的一句话：他也许是个恶棍，但至少是我们的恶棍。

Ben：对，所以值得停下来说一下，FIA仍然是这项运动、这个赛车系列赛的管理机构。所以伯尼接管了这个叫车队制造商协会的东西，但真正管理这些车队在赛道上发生什么的，仍然是FIA及其规则。他只是通过车队制造商协会来组织商业事务。

David：对，而且重要的是，正是FIA授予每条赛道成为一级方程式大奖赛一部分的资格。接下来发生的事，你可能想象得到，这些赛事推广方对这个从英格兰来、把他们打得落花流水的小个子非常不满。

Ben：对，有人在整个生态系统里聚集了这么多权力，还在和我们谈判，这感觉可不好，因为他们现在手握所有这些筹码。

David：对，他们去找FIA说：“嘿，你们得对这个埃克莱斯顿想想办法。”他以为F1是他在管。

Ben：是啊。

David：这导致伯尼和车队制造商协会与FIA之间进行了一系列旷日持久的谈判，最终在1981年敲定了第一份《协和协议》，至今这仍是大约每五年一签、管理F1的协议的名称。你知道为什么它们叫《协和协议》吗？

Ben：我知道。那是它们在巴黎进行谈判的实际地点，对吧？

David：对，是位于协和广场的FIA总部，这能让你有点概念：巴黎的协和广场是巴黎最豪华、最著名的地段之一。那是一群古板的官僚。

Ben：那么FIA是什么？是非营利组织吗？是政府机构吗？还是像NGO那样？

David：它是一个NGO。正是如此。它是一个由欧洲各国汽车俱乐部组建的国际组织。FIA也管理拉力赛、耐力赛等等。不只是一级方程式。只是一级方程式是赛车运动的巅峰。

Ben：它是一个标准制定机构。

David：对，正是如此。在这第一份《协和协议》中，双方——伯尼和车队制造商协会，以及FIA和间接代表的赛道——就四件事达成一致。第一，今后FIA将对这项运动的规则拥有完全的、单方面的、不受挑战的管辖权。车队制造商协会和伯尼对这项运动的技术规则没有发言权。

第二，车队制造商协会的车队将承诺出席并参加每一场正式的大奖赛。作为回报，所有比赛费用和奖金现在按合同必须统一支付给伯尼和车队制造商协会。还有第二点，伯尼和车队制造商协会将在接下来的五个赛季控制今后任何F1比赛电视转播的所有权利和收入。赛事组织者没有任何权利。FIA没有任何权利。所有电视收入都经过伯尼。

50:33Ben：看看今天，那是整个体系中最大的单一收入来源。

David：当然，怎么可能不是呢？

Ben：是啊。

David：有意思的是，双方其实都觉得自己得到了相当不错的交易。公平地说，他们之所以这么想，是因为当时电视媒体版权实际上还一文不值。

Ben：那么他们有没有写明，等电视媒体版权真的出现时，伯尼仍然只拿8%，车队拿剩下的92%？还是说这还有待谈判？

David：灰色地带。

Ben：好吧。

David：伯尼在灰色地带如鱼得水。当时欧洲和英国的电视，第一，大多由国家控制，比如BBC及其在欧洲各地的同类机构。第二，在体育转播尤其是任何类型媒体的商业化和成熟度方面，都远远落后于美国。再说一遍，这些大多相当于美国的PBS，是公共广播机构。

Ben：没有一个竞争性的生态系统。真的只有一家可以找。

David：对。车队、FIA和赛道，尽管把所有电视转播权都让给了伯尼，但在他们看来这些权利没多大价值。他们就像是：好吧，你想去搞这个费力不讨好的事情，看看能不能弄明白，那祝你好运。

Ben：对，而且说实话，这听起来很难拍。这些赛道有15个弯，赛车嗖地一下飞驰而过，当时用来拍摄的技术又很烂。你还想去和政府做生意，让他们来转播，好吧。祝你玩得开心。

David：对。伯尼，不清楚他是一直以来就有这个愿景，还是只是觉得：哦，这是我能抓到手的东西，我去看看能拿它做什么。不管怎样，他基本上执行得完美无缺。拿到电视转播权后，他去找了一个涵盖欧洲各地所有公共广播机构的联合组织，叫欧洲广播联盟。

它代表92个不同国家的国家公共广播机构，包括英国的BBC。他说：嘿，你们各自的国家有很多F1粉丝。这在欧洲是一项大运动。我现在拥有这项运动的转播权。我以超级、超级、超级便宜的价格卖给你们怎么样？所有92个国家，每年几百万。

所以如果总体平摊下来，对任何一家广播机构来说，拿下这些权利基本不花什么钱。我唯一想让他们都做到的，就是承诺转播赛历上的每一场比赛，而不只是他们本国的那几场。看起来是相当不错的交易，对吧？

Ben：他处于发展这项运动的模式，对吧？不是在这里获取价值。这是一个增长机会。

David：对，这是一场长线博弈。于是他们都同意了。然后，Ben，正如你刚才说的，很快就清楚了：嘿，这92家公共广播机构其实都没有专业能力、也没有兴趣去琢磨怎么转播这项运动。看起来很难。

Ben：今天依然如此。世界各地大多数广播机构转播F1的方式，是接收一路制作好的主信号，然后在上面再加更多内容。

David：所以这就是这一切开始的时候。伯尼说：好吧，没问题。我来承担风险。我会亲自预先出资，为每场比赛制作一路统一的中央电视信号，由一级方程式——引号里的一级方程式——也就是我，伯尼，来做。

Ben：对，这时候一级方程式到底是什么？

David：对，一级方程式是什么？所以我们得说，伯尼喜欢在没有合同的情况下运作。这是他的原话：我做生意的方式非常与众不同。我不喜欢合同。我喜欢能够看着一个人的眼睛，然后和他握手，而不是用美国人的方式，签那种没人读也没人懂的92页合同。我说我会做什么，我就会做。我说我不会做，我就不会做。

Ben：是啊。

David：那这些东西归谁所有？我不知道。我确保事情能办成就行。伯尼去成立了一家新公司：一级方程式推广与管理公司，简称FOPA。

Ben：不要和FOCA（F-O-C-A）混淆，那是刚刚和FIA达成协议的车队制造商协会。

David：对，伯尼现在是它事实上的首脑，但对它没有任何法律上的所有权。

Ben：对。

David：他让FOPA做的第一件事，就是在英格兰集中制作这路电视信号，然后分发给欧洲各地的各家广播机构。

Ben：他就是一遍又一遍地运用这套打法：好，我来集中某样东西，我来聚合某样东西，然后我就有了筹码，去和生态系统里的其他各方做生意。

David：对。而他的计划就像你指出的：我要让欧洲各地所有这些公共广播机构基本上替我去开拓市场。

Ben：对，他们在让下一轮谈判对我有利得多。他们现在就在外面做着这件事。没错，我们其实没交换多少钱，但他们在外面打造品牌，让人们兴奋起来。然后协议期一到，我就去找他们说：好，现在这很贵了。而你们必须付钱给的人，是我。

David：对，我会坐在中间，成为一个此后需求巨大的电视产品的咽喉要道，事实也正是如此。另外，伯尼在这里也非常幸运，因为在这期间，欧洲的付费电视生态系统终于发展起来了。

美国在开发电视市场方面更领先的原因之一，就是有线电视和付费电视在美国更早兴起。所以在美国，内容的竞购方要多得多。伯尼开始这番冒险时，并不清楚欧洲是否也会发生同样的事，但它确实发生了。

Ben：对，在这一切中还发展出了另一个要素。除了伯尼让所有人签的这些协议之外，赛事组织者还被要求把赛道旁广告和企业招待的收入让渡给一级方程式旗下的实体。这意味着赛事组织者、也就是赛道的商业模式，实际上就只剩门票销售了。

David：对。随着电视转播权显然将变得非常值钱，1981年最初的《协和协议》到期了，伯尼现在需要去谈一份新协议。

Ben：哦，因为FOPA和电视转播权其实并不是上一份《协和协议》的一部分。

David：对，正是如此，那时它还不存在。伯尼是在这期间创立的。所以另外两方当然会进来说：嘿，谢谢你让电视转播权成了一门生意。我们很确定它今后会很值钱。我们应该分一杯羹。没有车队，没有赛道，就没有比赛。我们要加入。

Ben：是啊。

David：于是伯尼说：好吧，好吧。他一开始提议：我们干脆三三分成吧。FOPA和车队，你们拿三分之一。FIA，你们可以拿三分之一，但另外三分之一真的应该正式归FOPA。这是我创造的，而且是我们在制作转播。所以经过一大堆谈判，最终分成结果是FIA拿30%，FOPA和车队拿47%，而FOPA，伯尼的公司，拿23%。

Ben：FOPA就是一个人而已。你等于是在说，其中23%归我，归一个我完全拥有的东西。

David：对，归我创立的这家公司。伯尼在这里是让各方相互制衡的大师。这个分成是在伯尼真正开始在各国为电视转播权进行竞标之前谈定的。他实际上又把与欧洲广播联盟的协议续签了三年，以便继续发展这项运动，暂时不追求价值最大化，因为他不想让大量的钱开始流向其他组织。这就是第二份《协和协议》。

1992年第三份《协和协议》要谈判时，伯尼去找FIA说：你们拿着电视收入，但你们不可能满意，因为钱真的不算多。而且这里面很复杂。你们是一个国际组织，要不我帮你们把事情简化一下？我付给你们一笔固定费用。

你们不拿30%，我每年付你们500万美元，每年增加100万，到这个协议期结束时增加到900万，以此换取你们在电视转播权中的份额。这对你们来说会简单得多。FIA说：太好了，听起来是个很棒的交易。就这么办吧。

所以伯尼现在拥有他原来的23%，再加上原本属于FIA的30%，为此他每年要支付500万到900万美元。

Ben：你其实可以想象，如果你是一个国际监管标准机构，能拿到一笔有保障的付款、不必再承担风险，这可能真的很棒。

David：当然，这也是交易完成后他们对媒体给出的理由。于是交易达成。伯尼现在拥有53%，再加上他从车队制造商协会那里为服务抽取的所有分成，还有他的车队所有权，等等等等。

协议签署后，他出去在欧洲、乃至全球范围内，与任何有兴趣转播F1的电视供应商进行拍卖。突然之间，F1的电视转播权从总计不过几百万的个位数，变成每年有超过2500万仅从电视转播权流入FOPA和伯尼。

Ben：哦，哇。

David：不过可以说是每年4000万到5000万。所以是一次很大、很大的飞跃。

Ben：好，那车队对此怎么看？我是说，突然冒出来这么一个人，拿走了他们这项运动转播收入的差不多一半。

David：这正是关键问题。你可能以为其他老板会非常恼火，公平地说，其中一些人确实如此。另一位老板，泰瑞尔车队的肯·泰瑞尔——有个趣闻，泰瑞尔其实是今天梅赛德斯车队的前身——

公开指责伯尼，用他的原话说，“从车队手里偷走了F1”，但这算是少数意见。总体而言，此时他们都仍然相当感激伯尼，因为把F1变成一项重要的电视运动，意味着突然之间，他们各自车队的赞助协议都变得值钱得多得多。

Ben：啊，这就说得通了。

David：在F1被电视转播之前，赞助商把标志印在赛车上所能得到的，仅仅是面向恰好到某条赛道观看某场比赛的人的曝光。而且实际上甚至不是到场的全部粉丝，真的只有那些坐得足够近、角度合适、能真正看清车上标志的粉丝。

Ben：有意思的是，在那个时候，更值钱的位置可能是赛道旁广告。而今天，赛道旁广告远不如赛车上的位置值钱，因为镜头一直对准赛车和车手。那才是人们争抢的宝贵位置；而如果没有电视转播，赛车就只是飞驰而过的移动物体。

David：对，是的，现场看F1赛车飞驰而过时，你根本不可能看清车上印的是什么。

Ben：对。

David：所以从这时起，赞助资金，尤其是烟草资金，真正开始涌入这项运动。总计下来，直到2006年最终被欧盟禁止为止，这些年来烟草公司的广告向F1车队赞助投入了45亿美元。这是一大笔钱，而且那还只是一个类别。

Ben：特别是，烟草业之所以对此如此感兴趣，部分原因在于存在一个漏洞：当时各方都在施压，要禁止在电视、广播、广告牌和报纸上投放烟草广告，而把广告印在一辆恰好出现在电视转播里的赛车上呢？哦，那只是对一支车队的赞助。

这算是烟草公司得以继续留在电视上的一种方式。而且这与他们想塑造的品牌形象高度契合：光鲜亮丽、速度、敢于冒险。他们可以把整辆赛车的涂装全部包下来。我是说，那就是一则全屏广告。只是不被归类为电视广告罢了。

好，所以最终，多亏了烟草公司、电视媒体版权和伯尼，大量资金流入一级方程式，为这些日益昂贵的运营提供资金。当然，接下来的问题就是，他们拿这么多钱做什么？这些车队只想出去打败彼此。所以他们会无上限地花钱来尝试做到这一点。

David：哦，是的，当然，他们想出了一些相当巧妙的方式来投入/烧掉这笔钱，让赛车在发车格上跑得更快。

Ben：好的，不过在此之前，各位听众，现在正是感谢本节目的老朋友 ServiceNow 的好时机，这个平台让 AI 为人所用。各位听众，今天我们要做一件有趣又特别的事。我们为这期节目做调研的主要方式之一，就是和 ServiceNow 一起去了拉斯维加斯大奖赛，我们和他们的首席营销官兼执行副总裁 Colin Fleming 一起待了大量时间。

01:05:31] Colin 恰好还曾是红牛车队的测试车手。所以能直接从他那里听到大量第一手研究内容，并且整个周末都向他狂抛问题，真是太棒了。今天他也来到了我们节目。你好，Colin。

Colin：谢谢邀请，两位。

Ben：我们觉得这个环节可以做件有趣的事：分享一个你在我们一起待在 Patek 俱乐部时告诉我们的 F1 小知识。那么，你认为这项运动有哪些是大多数人不知道的？

Colin：大家都在谈技术和速度，但被讨论得不够的是人的那一面。F1 车手连续 90 分钟承受着堪比战斗机飞行员的认知负荷。在压力下承受 6 个 G，这意味着那一刻他们的头重约 80 磅。他们的心率达到每分钟 180 次甚至更高，而且在一场比赛中体重会减掉 5%。他们要做成千上万次微小决策，没有暂停，没有广告时间。我觉得没有其他运动能与之相比。

David：这期节目我们谈了很多在不同 F1 时代实现飞跃的具体技术。你认为这些年来最重要的是哪一项？

Colin：对我来说，是混合动力的引入。我想是在 2014 年。它让这项运动从比拼纯粹的马力转向比拼能量管理。因此，车手们变得忙碌多了。现在他们要管理电池释放、能量回收模式、引擎图谱，而且是在难以置信的速度下进行。梅赛德斯率先攻克了这一点。他们连续赢得了八个冠军。

Ben：好，现在从 ServiceNow 的角度来说，我很好奇你们为什么决定赞助阿斯顿·马丁这支 F1 车队。商业逻辑是什么？

Colin：有三件事对我们非常关键：讲故事、客户款待和品牌。这是一项极其复杂的运动，大家知道，物流、技术无处不在。而这正是我们的客户每天的生活。我们不只是贴个 logo 了事。

我们把自己的技术深度嵌入这个组织，帮助他们真正找到大家都在追寻的那十分之一的性能。客户款待让我们有机会讲述这个故事，而品牌本身确实能带来销售线索。我们很高兴能参与其中。

David：好，趁你还在，最后一个问题。ServiceNow 最近有什么新动态？

Colin：嗯，如今任何在部署 AI 的人都知道，那完全是一团混乱。公司不知道什么在运行、什么有效、什么无效，这就是我们打造 AI Control Tower 的原因。它帮助公司把混乱变为掌控，为他们提供可见性、治理、编排，并真正理解它整体带来了什么价值。我们认为，最终的答案是：这种令人惊叹的概率性智能，加上确定性的控制，以及来自 ServiceNow 的编排层。5 月，我们会在 Knowledge 大会上全面展示这一切。

Ben：我们会去的。

Colin：太好了。希望你们所有的听众都能加入我们。

Ben：好，非常感谢 Colin 今天来到节目，也感谢我们在 ServiceNow 的朋友们。你可以访问 servicenow.com/acquired 了解更多。

68:08David：我们现在进入了这样一个时代：车队老板手中可支配的资源多得多。而且，他们真是在大举投入。Ben，这一时期他们开始做了哪些疯狂的事？

Ben：1968 年，莲花车队的 Colin Chapman 已经深信，让车手在弯道中跑得更快的方法是施加更多下压力。这样他们在路面上会有更好的抓地力。于是他们在赛车上装了第一批翼片，也就是尾翼。在 68 年，那只是非常小的翼。那些车看起来几乎还像早期的 F1 赛车，就是那种长管子一样的车，但上面已经隐约显露出 F1 后来的样子。这是一段很奇妙的过渡期。我们会在节目说明里附上链接。

David：然后他们不是一路发展到大尾翼，直到 FIA 用规则把它们彻底取缔吗？

Ben：这一时期发生了大量实验。真的很有意思。在邮件里，我们会放一堆疯狂 F1 赛车的照片，这些车在首次尝试时在技术上是符合规则的，后来这些手段才全部被判为违规。不过现在大概该停一下，上一堂小小的物理课了。我以前一直没真正搞懂这个。

这算是给我自己上的听众教育课。更轻的车更快。那为什么要在车上装一个把它更用力压向地面的扰流板呢？你可不想要更重的车。所以你得把下压力压向地面这个概念和单纯的重量区分开来。有一些获得下压力的方式可能是有益的，这和车本身很重是两回事。

David：是啊，挺好笑的。在做这期节目、和你一起学习这些之前，我一直以为，至少民用车厂商在车上装这些东西只是为了好看，并不是真的有什么作用。

Ben：对。但你需要下压力让车在弯道中更好地贴住路面。当然，问题在于，装一个大扰流板，确实，你在制造下压力。但你同时也制造了大量阻力。作为你真正试图做的事——把车往下压——的副产品，车在前进时会遇到阻力。如果你过于专注优化弯道中的下压力，最终就会在直道上拖慢自己。

这第一课的要点是：下压力好，阻力坏。让我们从 1968 年那次最初的空气动力学实验快进九年。现在我们来到 20 世纪 70 年代末。莲花仍在研究这个问题。他们试图找到一种能产生下压力却不产生大量阻力的方法。接下来发生的事成了 F1 传奇。你会听到赛车迷们谈论莲花 78 和莲花 79，仿佛它们是镀了金的神车。

David：神话般的猛兽。

Ben：没错。第一个突破是：等等，如果我们能把整辆车变成一个翼会怎样？我是说，与其用传统造型的车再在上面加一个翼，不如让它真正成为车身造型本身的一部分，这样整辆车都会被压下去？你去看莲花 78，它看起来确实就像一个大翼。我是说，去 Google 一下。我们会放在邮件里。真的很酷。

第二个突破来自流体力学领域，很有趣。各位听众大概都熟悉飞机是如何产生升力的。机翼被设计成一种特殊形状，当飞机向前移动时，机翼下方产生高气压，机翼上方产生低气压，于是飞机被推向空中。那么，如果反过来做呢？莲花车队就是这么做的。

他们把车塑造成一个倒置的飞机机翼。车底有一条特殊的裙边，它引导气流在车底加速，把空气挤进一个非常狭小的空间，因为车底离路面非常近，空气分子在车底高速流动，从而形成低气压区；然后通过逐渐上扬的坡面和扩散器精心控制空气，引导空气从车尾下方流出。

这样做的效果是在车底形成低气压，在车顶形成高气压，本质上是把车吸在地面上。在物理学中，这被称为文丘里效应。车底的这些区域被称为文丘里通道。

David：啊，原来如此。挺好笑的，你我在拉斯维加斯大奖赛时一直在说：天哪，这些就像地面上的战斗机。它们实际上真的就像地面上的战斗机。

Ben：是的，它们真的就像倒过来的战斗机。那么它奏效了吗？绝对奏效。1978 年，他赢得了车手总冠军，莲花赢得了车队总冠军。有意思的是，到了 20 世纪 80 年代，它产生的下压力大到车手能以极快的速度过弯，这实际上成了一个安全隐患。

尤其是如果赛车压上路肩，或者裙边以任何方式滑动，那时赛车的速度会远远超过没有那种吸地作用——也就是产生抓地力的地面效应——时所能达到的速度。1983 年，这些地面效应被取缔，规则更新为赛车必须采用平底设计。

David：有意思。

Ben：是的，不过对于地面效应的爱好者来说，它们在 2022 到 2025 年的规则中回归了，David，这正是我们在拉斯维加斯看到的。看起来酷极了，因为我认为那些赛车大约 70% 的下压力来自地面效应，不是来自扰流板的下压，而是把车吸附到赛道上。

所以它扬起了那么多尘土，尤其是在排位赛期间，因为赛车在拉斯维加斯的这些道路上行驶，路面上积着沙子、尘土和淤泥，而所有这些吸力在空中扬起了巨大的尘云。

David：然后雨中排位赛简直疯狂，看着所有雨水从这些赛车上喷射而起。

Ben：对，他们管那叫“公鸡尾”。我记得是在我们去拉斯维加斯的两年前，其中一辆赛车甚至吸起了一个已经焊死的排水井盖，基本上把车毁了。这些赛车产生的下压力大到，哪怕你驶过一个焊死的井盖，咔嚓一下，它就直接被吸起来了。

David：太疯狂了。

Ben：是啊，所以地面效应非常非常强大。在空气动力学之外的其他领域，也发生了几次巨大的飞跃。多年来，引擎的燃油效率大幅提高，F1 引擎只有 50% 的能量以热的形式损失，而民用车有 70% 或 80% 的能量以热的形式损失。

这显然是 F1 车队非常在意的，因为如果更高效，你就可以少带燃料、让车更轻、跑得更快。这是巨大巨大的优势。马力也大幅提升，从 50 年代刚起步时的三百多马力引擎，增加到如今这些引擎输出的约 1000 马力，翻了三倍。

David：太夸张了。而这些车轻到你基本上可以把它们抬起来，重量只有普通公路跑车的二分之一到三分之一。

Ben：F1 赛车之所以那么轻，是因为全碳纤维车身。

David：是啊，所以就汽车而言，1000 马力装在一个基本上轻如羽毛的东西里。

Ben：当然还有涡轮增压器，这是一项疯狂的发明。它利用废气中未被利用的能量来驱动涡轮旋转，再用它压缩进入引擎的空气，最终意味着每个引擎循环中有更多氧气，每一个引擎循环都能有更强劲的燃烧，从而再次为赛车带来更大的动力。

David：这其实也引出了一个重要的点。这些车队，即使是那些有真正汽车制造商支持的车队，也并不是以推动民用车技术进步为目标来做这些的。但作为副产品，这些年来很多这类技术确实进入了消费领域。

Ben：是的，而且随着时间推移，这确实成了一种有意为之的策略，它为大量开支提供了掩护，尤其是对于那些同时也是民用车制造商的车队，如果他们能说：“哦，这是研发，这些东西会用到汽车上。”而且确实用上了，我是说，有了换挡拨片和碳纤维。

David：或者就说涡轮吧，我是说，如今那么多车，甚至不是跑车的车都用涡轮，而很多这类技术是在 F1 中被完善的。

Ben：是的，我觉得人们说有那么多技术来自 F1 赛车时有点夸大了，我认为更像是技术在 F1 赛车上被迭代和完善，或者他们会在 F1 赛车上探索新的材料科学之类的东西，最终再应用到民用车上。

David：没错。

Ben：这是空气动力学之外的引擎。然后还有第三大类，他们在电子领域取得了真正的突破。到此为止我们谈到的所有赛车都非常非常依赖手动、是模拟式的。到了 90 年代初，威廉姆斯车队出现了，并意识到：“哦，这项技术终于足够好了，可以让我们尝试实时自动化车上的一些系统。”

David：加上软件吧，宝贝。

Ben：这是 90 年代初。我是说，这还是互联网之前的时代。他们提出了一整套疯狂而广泛的想法，而且了不起的是，他们基本上全部实施了，效果还非常非常好。这些系统包括牵引力控制、防抱死刹车、主动悬挂、半自动变速箱。说到与公路的相关性，David，以及向民用车的可移植性。

David：是啊，完全是。

Ben：所有这些协同工作，赛车甚至能自动调整车身高度，针对每条赛道的每个弯道进行定制。竞争对手看到后非常恼火，指责威廉姆斯造了一辆会自己开的车。但在几年里，这是合法的，他们在 1992 年和 1993 年凭借 Nigel Mansell 和 Alain Prost 赢得了车手和车队双料总冠军。

事实上，这辆车太有统治力了，以至于 Prost 在迈凯伦的前队友兼对手、伟大的 Ayrton Senna——我们在这期节目里还没谈到他——这位三届世界冠军想要从迈凯伦跳槽加盟威廉姆斯。而 Prost 实际上在 93 赛季后就要退役了。于是确实空出了一个席位，让 Senna 在 94 年加盟威廉姆斯。

David：但随后 FIA 把所有这些软件相关的东西都判为违规了。

Ben：他一到那里就改了规则，说：“嘿，你们不能有这些电子驾驶辅助。我是说，我知道这让赛车非常诱人，但不行，这已经不是同一项运动了，因为它实际上把车手的重要性降低到了如此程度，

以至于我们实在不愿意走到那一步。”

于是 Senna 被留在一支新车队里，而在不得不移除所有这些电子创新之后，他的赛车只是与其余整个发车格的水平相当，甚至很可能还落后。令人悲伤的是，在 1994 赛季初期，赛车界将目睹它最臭名昭著、也是致命的一场撞车事故，就发生在那辆威廉姆斯赛车上。

79:34David：是的，那显然就是 Senna 在 1994 年的死亡，这成为一个全球性的时刻。我相信直到今天，Ayrton Senna 在巴西的葬礼仍是历史上参加人数最多的公众葬礼。我想有三百万人走上街头参加他的葬礼。

Ben：这是一场可怕的悲剧。他刚刚从一颗冉冉升起的新星，变成了毫无疑问的世界最佳赛车手，就是那种天赋异禀的人。2010 年上映了一部很美的纪录片，有兴趣的人可以去了解他的生平和这场事故。

David：我是说，第一，它以一种自现代电视时代开启以来从未有过的方式，让这项运动整体受到了关注。第二，它特别让人们看到这项运动仍然多么不安全。

Ben：是的，所以这很有意思，因为到这个时候，死亡人数其实已经大幅下降了。我们提到过，我就按十年把数字过一遍。20 世纪 50 年代有 14 人。60 年代又有 14 人。70 年代有 12 人。

David：是啊，每个赛季不止一人。

Ben：是的，于是他们开始实施一堆显而易见的措施。FIA 必须在每场比赛前检查每条赛道，确保其符合所有规则。不能再用草垛了。

David：没错，以前的防护屏障是草垛。

Ben：是的，现在你需要这些护栏。它们必须是双重加固的。维修区墙需要隔离。维修区附近有很多情况，车手开得太快或加速太猛。终于，在 20 世纪 70 年代有了防火赛车服。有了燃油安全舱、强制安全带、多点式安全带。所以 70 年代迈出了一大步。

David：是啊，我做研究时觉得最疯狂的事情之一是，在很长一段时间里，F1 车手其实拒绝系安全带，因为他们希望被甩出车外，这样就不会在撞车后着火，太疯狂了。

Ben：他们不想在危险情况下限制自己的选择。所以在这一切之后，到了 20 世纪 80 年代，有 4 人死亡，比 14 或 12 好多了。而在 90 年代，仅有的两起死亡都发生在这同一个周末，Roland 和 Senna。所以这确实有点令人震惊，因为我觉得人们感觉，哦，我们已经度过了那个时代，现在安全多了，但显然他们还有很长的路要走。

从安全角度看，Senna 死后发生了什么，又产生了什么影响？最大的一点是他们直接让赛车慢了下来。我是说，所有这些研发、贴地、获得疯狂的抓地力、高速过弯，你跑得越快就越危险。有意思的是，如今的 F1 比赛并没有比 1950 年快多少。最高速度大约只比以前的最高速度快 40 英里每小时。

我原本以为，哦，有了这么多研发，这些车大概快了两倍、三倍、四倍。不，并没有。所以在 Senna 去世后，他们立即限制了赛车的空气动力学。不能用那么大的翼了。不能用那么大的扩散器了。几年后的 1998 年，他们给轮胎加了沟槽，以降低过弯速度。

它们实际上看起来更像我们在公路上用的轮胎，而不是你在真正赛车上看到的平滑胎，也就是光头胎。他们还在赛车中加入了一些结构性措施：可变形防撞结构、生存舱、正面碰撞测试、更高的座舱侧壁。他们也改造了赛道。很多弯道获得了更大的缓冲区和升级的护栏。这些都确实有帮助。但在 2010 年代，也发生了两起死亡事故。这时才发生了真正巨大而显眼的改变。

David：Halo 护环。

Ben：2018 年，作为对 2014 年撞车事故的回应，FIA 说够了。我们将强制要求每辆车都配备这个非常非常坚固、结实、沉重的装置，直接装在车手头顶上方。在车手视野的正中央有一根巨大的杆。这里有一个巨大的妥协，但从那以后它至少挽救了三个人的生命，因为即使在赛车翻倒并滑行时，它也能保护车手。这些创新使我们自 2014 年以来实现了零死亡。我认为这是 F1 历史上没有致命事故的最长时期。

David：没错，这项运动如今确实看起来安全多了。

Ben：是啊，仍然有风险，但在过去 70 年里，他们已经把保护车手最唾手可得的方法都用上了。

David：没错。那么回到商业叙事上来，在专注安全、降低车速这个显然正确的决定背后，有哪些巨大的讽刺？是不是它只会进一步加剧车队之间的这种支出螺旋？因为你让跑快变得越难，他们就越有动力花掉每一分钱，翻遍每一个小角落，找到每一个小漏洞来获得优势？

Ben：是啊，我是说，这项运动刚开始时，到处都有巨大的提升空间，你可以做各种疯狂的事。我们谈到过所有那些不同的赛车设计，扰流板装在巨大的支杆上，我是说，真正古怪的想法。有一度还出现过一辆六轮赛车，因为规则里没有写你只能有四个轮子。

随着时间推移，当他们出于安全和其他各种原因开始加入越来越多的准则，在 F1 中取得成功的方式，就从造出更强大的引擎或找出最好的空气动力学，转向了想办法钻规则的空子。

David：并且做越来越奇特的东西。

Ben：是的，规则中还有哪些没写清楚的地方，让我能看到他们想写的和实际写下的之间有一点缝隙？我能抓住哪些其他车队抓不到的东西？我又如何投入 5000 万美元研发，借此获得某种速度上的成果？

David：真的很有意思。我之前一直没想到这一点，但其实恰当的类比是半导体行业和摩尔定律。就像是一套不同的规则，是物理规则，而不是 FIA 的规则。但随着发展，像台积电和 ASML，他们每年都得逐步投入越来越多的资本支出和研发，把边界推得越来越远，所有唾手可得的果子都没了，他们变得越来越奇特，用激光恰好及时地熔化锡，等等等等。

Ben：说得好，是啊，我之前没这样想过。

David：与此同时，当车队们把自己花到无利可图的深渊时，Bernie 从 1993 年开始成为英国薪酬最高的企业高管，1993 年拿到了 4450 万美元现金。而这还只是那一年向女王陛下的王室申报的数字，我们后面会讲到。他也在变老。

到这个时候，他已经六十多岁、年近七旬了。他处于第二段婚姻中。他和第二任妻子 Slavica 有两个年幼的女儿。他开始考虑遗产规划，或许还要为家人和他的遗产准备一些流动性。但在这样做的过程中，他差点让整个体系分崩离析。因为尽管他是英国薪酬最高的企业高管，但这并不一定意味着他是以任何一种专业组织的方式来经营 FOPA 和 F1 的。

他事事亲力亲为，而且故意不保留任何记录。他刻意尽量减少自己签署的合同数量。可以这么说，他有点像经营个人独资企业那样经营 F1。整个公司的运营都在伦敦的一栋楼里进行，而那栋楼同时也是他的家。

真的，这栋楼的底下几层是 F1 的办公室，然后他住在上面几层。据说他在办公室的所有房间都装了窃听器。他随时都能听到每个人在说什么。还有一件出名的事，他会在下午 6 点把所有人赶走。他会说：“好了，现在离开我家。你们该回家了。”

Ben：哇。

David：这种情况一直持续到 2017 年 Liberty 接手。他有几位律师和财务人员来维持运转，但 F1 没有市场部门。没有研究或数据部门。除了 Bernie 之外没有销售部门。

Ben：嗯，其实也没那么多东西可卖。那时他们在联盟层面并没有卖很多赞助。那基本上都是车队的事。我想电视转播权是必须卖的。

David：没错，赞助方面是这样，但电视转播权，他们很快就进入了 90、100、120、130 个国家，每个国家都有不同的合同和不同的转播商。应该说，Bernie 基本上是自己一个人在外面做这些事。他还有一位得力助手，基本上是公司里的二号人物：一位前 F2 车手，同时也是联盟中另一支车队——March 车队——的老板，名叫 Max Mosley，碰巧他还是一名律师。

这对 Bernie 的活动非常有用。Bernie 回忆他们刚开始合作时对他说过一句很棒的话：“Max，你的问题在于你总是希望事情绝对清楚。而有时候，事情不清楚反而更好。”于是他很快领会了，两人很快就变得形影不离。

1993 年，也就是 Bernie 成为英国薪酬最高高管的同一年，他在幕后安排 Max 当上了 FIA 的新主席。与此同时，他已经不知怎么地设法让自己——Bernie——在 FIA 担任了正式职务，即负责推广事务的副主席。除此之外，在这一过程中的某个时候，他还接手成为斯帕比利时大奖赛的推广方。

Ben：哦，所以他是在给自己付赛事费。

David：是的，所以在不同时期，Bernie 在 F1 所有主要利益相关方类别中都担任过主要角色：车队老板、赛事推广方、FIA 官方代表，当然还有 FOPA 的 CEO 和所有者，实际上也就是联盟本身。而且我认为在任何时候，他总是同时担任其中至少两个、甚至三个或四个角色。

Ben：难以置信。

David：他真的把“没有利益冲突，就没有利益”这句话推向了新高度。

Ben：绝对难以置信。F1 传奇人物 Eddie Jordan 有一句很棒的话。你知道这句话吗？

David：不，不，不知道。

Ben：他说，Bernie Ecclestone 这个人把 F1 卖了四次，从没买回来过，从没失去过控制权，而且现在仍然拥有它。你知道最重要的是什么吗？他他妈的一开始就从来没拥有过它。

David：是啊，对，那我们就来讲讲他是怎么把它卖了四次、从没买回来、现在仍拥有它，而且一开始就从没拥有过它的故事。这句话太棒了。我之前没找到这句，我太喜欢了，太喜欢了。

Ben：好的，不过各位听众，在此之前，现在正是向大家介绍我们最喜欢的公司之一 Vercel 的好时机。说来也巧，我们在为这期节目做准备时，我在拉斯维加斯大奖赛的维修区通道里，碰到的正是 Vercel 的创始人兼 CEO Guillermo Rauch。

David：他当然会在那儿。

Ben：这非常贴切，因为 Vercel 以速度著称。

David：啊，对，对，对。

Ben：是的，他们以闪电般的性能和为开发者带来的惊人迭代速度而闻名。所以他们正在成为 AI 智能体的理想生产层，也就不足为奇了。

David：是啊，我是说，天哪，所有迹象都表明 2026 年将是 AI 迈向真正做实事的真正智能体的一年。但构建一个智能体是容易的部分。大规模运营一整支智能体队伍，那才难。而且要在具备治理、隔离和强制执行的情况下做到，真的很难。

Ben：这就是 Vercel 的用武之地。他们已经打造了现代化的 Web 平台，深受从 Notion 到 DoorDash 再到 Stripe 等公司的信赖。这使他们在智能体 Web 领域具备独特优势，因为他们已经在为世界上许多最大型应用提供底层基础设施。

David：没错，如果你现在正在用 AI 构建产品，你几乎肯定已经在接触 Vercel 的基础设施。从单人初创公司到最大的全球企业，大家都在使用他们的 AI Gateway 和 Sandbox。而他们的 AI SDK 是构建 AI 驱动产品的工具包，每周下载量达 700 万次。

Ben：他们最近推出了 Vercel Agent，这是一套 AI 驱动的开发者工具，他们称之为用于构建、部署和运营智能体的自动驾驶基础设施。这是迈向完全自主云运营的第一步。

David：Vercel 是一站式平台，满足你在这个 AI 时代构建所需的一切：智能体、应用、网站、仪表板，什么都行。有了 Vercel，你只管发布。

Ben：你可以访问 vercel.com/acquired 开始使用。网址是 vercel.com/acquired，告诉他们是 Ben 和 David 介绍你来的。

93:18David：好，那么来说说 Bernie 的多次出售和变现机会。在 90 年代中期，他开始为自己探索变现选项。特别是，他想把这些流动资金导入一系列新的离岸实体，以便在他去世后为家人规避英国遗产税。对一个快到 70 岁生日的人来说，这是很自然的举动。Bernie 或其他任何人都没有预料到的是——

Ben：他至少还有 25 年可活。

David：至少，因为他在 2026 年还活着。另外，平心而论，保护他的遗产免受英国沉重的遗产税影响是一个合理的担忧，否则他的家人在他死后根本不可能保住对 F1 的控制权。F1 将不得不被拆分出售，纯粹只为了支付遗产税。

Ben：如果你真的是一支车队，这开始成为一种生存风险：万一 Bernie 突然去世，F1 就不得不被拆分卖给不同的所有者，那怎么办。

David：你说，你知道，如果你是车队老板，但不只是车队老板。如果你是车队老板或赛事推广方，你都希望继续参与下去。而恰好在 90 年代中后期，我们正处于互联网泡沫时代的巅峰。

Ben：等等，这也有关系？

David：哦，当然。最自然的做法是什么？Bernie 要让 F1 进行 IPO。

Ben：哦，这个我完全没注意到。

David：哦，是的。这里释放出了大量精彩的混乱。到这个时候，Bernie 的各家公司——实际上比我们在这期节目中谈到的还要多得多，只是为了简化——合计每年收入约 2.5 亿英镑，EBITDA 利润率超过 50%。要记住，当时英镑的价值大约比美元高 60% 到 70%。如果它是一家普通企业，这将是一家非常适合 IPO 的公司。

Ben：是的。

David：尽管如此，时代太疯狂了，Bernie 和他在所罗门兄弟的银行家们策划了一个方案：把他拥有的各家 F1 公司整合进一家名为 SLEC Holdings（S-L-E-C Holdings）的控股公司。出于税务原因，他将把这家新公司的所有权转给他当时的第二任妻子 Slavica。所以 S-L-E-C 是 Slavica Ecclestone 的缩写，并计划在美国和英国进行双重上市 IPO，预期估值约 40 亿美元。

这里我们还应该说明一下，我们这期节目说得有点轻描淡写：2023 年，伯尼最终因我们接下来要讲的这一系列操作，承认了税务欺诈罪，并向英国王室缴纳了 6.53 亿英镑的补缴税款和罚款。他还被判了大约 17 个月的监禁（我记得是这样），随后获缓刑，很大程度上可能是因为他年事已高。

Ben：太疯狂了。

David：所有这些潜藏在背后的事，可能就是他一生中出了名地多次拒绝骑士爵位的部分原因。

Ben：不过你会觉得，如果你是骑士，再去跟政府打一场欠政府钱的官司，反而对你更有利。

David：说得好。是啊，王室会不会护着自己人？我不知道。总之，当他开始和所罗门兄弟（Solomon Brothers）筹划这些计划时，对方说：“嗯，我看到了你们的营收。我看到了你们的 EBITDA。”

Ben：那些数字又是多少来着？

David：2.5 亿英镑的营收，EBITDA 利润率算是 50% 以上。

Ben：好生意。

David：对，非常好的生意。他们没看到的是，他手里没有任何来自任何人的正式法律控制权或文件，赋予他对其中很多东西的实际权利。他拥有电视相关业务的实际权利，但赛事推广费那块、运输业务，还有我们都还没提到的、一路发展起来的围场俱乐部（Paddock Club），他都没有。那里面流过大量的钱。

Ben：需要说明的是，这些都是伯尼的收入来源。我们当然已经谈过媒体版权了，但赛事推广方是这样运作的：如果 F1 考虑去某条赛道，赛道所有者、与赛道相关的公司或与赛道相关的政府，就要向伯尼支付一大笔钱，换取在那里举办比赛的特权。这就是推广费。

David：没错。很巧的是，就在他们筹备 IPO 的同时，正好到了和车队及 FIA 谈判第四份《协和协议》（Concord Agreement）的时候。在这份新协议里，伯尼用一个名为 Formula One Constructors Association Administration Limited 的新实体——一家由伯尼拥有的新公司，FOCA-A——替换掉了原来的 FOCA，这样他现在就能在法律上拥有他所做的一切事情的全部权利。别忘了刚刚上任的 FIA 新主席是谁：马克斯·莫斯利（Max Moseley）。

Ben：对。所以他只会橡皮图章式地批准。

David：当然。

Ben：至少大家是这么认为的。

David：是啊，反正它通过了。就这么说吧。现在 IPO 的路已经铺好了，只是冒出了一个障碍。这些计划的消息，以及伯尼最近对法律权力的某种集中，被泄露给了媒体，这让欧盟的反垄断调查人员开始四处调查。

Ben：还真是意外呢。

David：伯尼在这里自我交易得太多了，他根本不可能扛过调查。伯尼搁置了 IPO 的想法，还辞去了他在 FIA 担任副主席的正式职务。这两件事加起来，至少足以让欧盟暂时不再找他麻烦。

但他需要另一个获得流动性的方案。于是他换到了摩根士丹利，并说服他们：与其 IPO，不如以 F1 为主体发行债券，用发债所得向他本人及他新设的离岸实体支付一笔 14 亿美元的特别股息。

Ben：什么？

David：以未来的电视转播权收入流作为担保，也就是以未来电视版权带来的收入流作为担保。这笔交易真的发生了。它被称为“伯尼债券”（Bernie Bonds）。

Ben：如果一家公司举借巨额债务，主要是为了向其大股东支付特别股息，那总归是件你应该有点担心的事。

David：是的，尤其如果那人是伯尼。

Ben：你为什么要买那种债？

David：这是个非常好的问题。我记得这次发行原本计划是 20 亿美元，但需求不够，摩根士丹利只凑到了 14 亿愿意参与这笔交易的资金。不管怎样，交易在一个周五完成。一切都搞定了，债券发行了，伯尼拿到了他的股息，钱转进了离岸实体。

接下来的周一，伯尼打电话给他的银行家们说：“哦，还有件事我没告诉你们。我今天要做三重心脏搭桥手术。”就在今天。他们刚做完债务交易，刚发放特别股息，拿走了 14 亿美元。三天后，伯尼就要做三重心脏搭桥手术。

Ben：这件事未来的整个成败，在很大程度上取决于伯尼坐在那个位子上。

David：是的。对他和其他所有人来说幸运的是，他挺过了手术，还在病房里对媒体说了一句话：“我让这么多人失望了。”他的一位主要银行家后来回忆，她当时的反应是：“如果你能活着出来，我要亲手杀了你。”

好吧，伯尼活了下来。那年晚些时候，现在是 1999 年了，他的妻子斯拉维卡（Slavica），也就是实际上的伯尼，开始把 Slack Holdings 的股权出售给多家私募股权公司，其中包括——这真不是我编的——2000 年 2 月，他们把 F1 37% 的股份卖给了总部位于旧金山的大型私募股权公司 Hellman and Friedman。

H&F 随后又买下了斯拉维卡/伯尼此前出售过股份的其他一些少数股东的股份，Hellman and Freeman 合计获得了 F1 50% 的所有权。接着他们又和斯拉维卡及伯尼谈下一份期权：以 6 亿英镑再从他们手中购买 25%，从而获得 F1 75% 的多数所有权。于是他们拿到了这份期权，一个月后的 2000 年 3 月，期权签署成文。

Ben：那是 2000 年 3 月，正好是互联网泡沫破裂的时候？

David：互联网泡沫马上就要破裂了，但在泡沫破裂之前，事情变得更疯狂了。

Ben：真的吗？

David：3 月，H&F 收到了一家名为 EM.tv 的德国新媒体公司主动提出的、高得离谱的报价，要立即买下他们在 Slack/F1 的全部股份。这正是崩盘前互联网狂热的顶峰。这家德国公司 EM.tv 此前刚刚收购了美国的吉姆·汉森公司（Jim Henson Company），当然，就是制作《布偶》（Muppets）的那家公司。

他们就是想把所有这些媒体资产整合起来，然后要把它们带入数字时代之类的，某种互联网狂热的白日梦。H&F 接受了报价。他们全部卖出。

Ben：那 H&F 拥有 F1 多久？

David：一个月。

Ben：一个月？

David：H&F 拥有 F1 一个月。他们在一个月里立刻赚了 2.41 亿英镑。

Ben：投入了多少？

David：投入了 11 亿、12 亿。

Ben：我的天。

David：所以，你知道，20% 的回报，但就是——

Ben：在一个月里。

David：还有更离谱的。所以 F1 的 50% 现在落入了 EM.tv 手中。他们想行使 H&F 谈下的那 25% 的期权，但他们已经没有现金了。他们在第一笔交易里就把钱全花光了。

Ben：还有布偶。

David：还有布偶。于是 EM.tv 又做了一笔 16 亿欧元的债务交易来筹钱。他们从摩根大通和雷曼兄弟拿了 6 亿，又从一家名为 Bayern LB 的德国本土银行拿了 10 亿。他们用这笔债务行使了期权。他们现在拥有 F1 的 75%，伯尼和斯拉维卡持有剩下的 25%。

Ben：哇。

David：然后泡沫破了。

Ben：哇，所以这一切都是在几天、几周之内完成的。

David：简直一直持续到末日来临。这一切发生时，音乐正在停止。与此同时，伯尼的银行账户里不断进账大笔的钱。泡沫破裂，EM.tv 未能向银行支付利息。

Ben：真是意外呢。

David：另一位德国媒体大亨莱奥·基希（Leo Kirsch）出手拯救了这家公司。他的公司基希传媒（Kirsch Media）接管了 EM.tv。他们现在接手了 F1 的所有权。18 个月后，他们破产了。那是 2002 年，最终结果是 F1 75% 股份的所有权转移给了债权人。

Ben：也就是谁？

David：德国的 Bayern LB 银行、摩根大通和雷曼兄弟。伯尼和斯拉维卡仍然持有 25% 的少数股权。

Ben：我的天，太疯狂了。

David：好，所以这一切到了摊牌的时刻。2004 年，银行们非常恼火，因为伯尼仍在一如既往地经营这家公司，把所有钱都付给自己。银行们不断试图告诉伯尼该做什么。他们给他下达指令，好像他是他们的雇员一样。而伯尼一直无视他们。银行财团起诉伯尼，争夺这项运动的控制权。法官裁定银行胜诉。

然而，伯尼在庭审结束后对媒体表示，这项判决“根本没有任何意义”，他打算照常经营。因为他手里还有一张王牌。另外，他一直在和欧洲大型私募股权公司 CVC Capital Partners 谈判。和 CVC 的交易达成了。他们买下了银行的股份。他们还买下了伯尼和斯拉维卡的 25%。这下又有更多的钱流向伯尼。

Ben：哇。

David：但伯尼将继续担任 CEO。

Ben：他就是个雇员。他被 CVC 雇来继续当伯尼。

David：而且他还有机会用部分收益在这笔交易中与 CVC 一起跟投。

Ben：太神奇了。

David：总的来说，CVC 和伯尼（他自己那一部分）大约花了 20 亿美元，获得了 100% 的所有权。其中 11 亿是用另一批债务融资的，他们向这笔交易投入了 9 亿现金股本。相比之下，我记得伯尼和他的信托通过我们前面讨论的所有债务和股权操作，已经从公司里抽走了超过 30 亿。

Ben：难以置信。

David：我的天哪。

Ben：这一点很重要。CVC/伯尼对这个新 F1 实体的入股大约是 9 亿股本。

David：是的。

Ben：包括债务在内，总收购价是 20 亿美元。

David：伯尼重新投入工作，干劲十足，因为他现在又重新有了增长营收和利润的动力。CVC 理清所有权之后，他做的第一件事就是重拾他最初的那套老把戏，也就是从赛事推广方那里榨取更多的钱。所以到这个时候，大约 2005 年前后，大奖赛基本上分为三类。一类是享有声望的历史性大奖赛，比如摩纳哥、蒙扎和银石。它们哪儿也不会去。

Ben：可以说是欧洲的传统赛道。

David：没错。它们付给 F1 的赛事费远没那么多，但它们的存在多少是为了建立和维护品牌。

Ben：对。

David：然后是一批刚刚加入的新比赛，比如巴林和中国。

Ben：海外飞行分站赛（flyaway races）。

David：它们为了让自己的比赛进入赛历，向 F1 支付巨额费用。

Ben：我们说的是两到三倍。

David：是的，大概每年 3000 万、4000 万、5000 万。

Ben：而如今甚至到了 6000 多万。

David：是的。当时的问题/机会在于，中间有一大批比赛。加拿大、澳大利亚、西班牙、比利时，德国那场不是纽博格林的第二场比赛，意大利那场不是蒙扎的第二场比赛，等等等等。这些其他比赛实际上占了赛历的大部分，但它们既没带来多少收入，也没有任何战略价值。没人感到兴奋。

Ben：对。它们不是这项运动的扩张机会，也不是寻找新观众的途径。

David：对。伯尼出去拉拢阿布扎比、新加坡和印度加入，取代部分中间档的比赛，成为新的大奖赛。和巴林、中国一样，这些都是大额交易。印度光是付给 F1 的赛事费就每年 4000 万。

阿布扎比是最大的一笔。他们承诺在未来几年对 F1 投入总计 10 亿美元，包括在城外沙漠中从零开始建一条全新的赛道。伯尼在这些新比赛上势如破竹。然后在 2010 年代初，伯尼拿下了一个大目标：俄罗斯。他很长时间以来一直试图促成俄罗斯大奖赛。俄罗斯刚刚赢得了索契 2014 年冬奥会的申办权。

并为奥运会在索契的土地和基础设施上投入了 500 亿美元。伯尼和 F1 去说服他们：摊销这笔索契投资成本的最好方式，就是在奥运会之后在那里办一场比赛。

Ben：可能没错。

David：完全没错。他们和俄罗斯签了协议。当然，这是和国家签的协议。任何时候你和俄罗斯谈判，你都是在和国家谈判。

Ben：越来越多的海外飞行分站赛都是这样。

David：是的，这并非俄罗斯独有。

Ben：这不是某个拥有赛道的本地企业家推广方办的比赛。这些都是主权级别的交易。

David：是的，协议内容是围绕奥林匹克公园新建一条耗资 2.7 亿美元的 F1 赛道，并在七年里每年付给 F1 5000 万美元来举办这场比赛。这是一个关于伯尼和普京的精彩故事。在交易的最后谈判阶段，俄方要求伯尼飞到索契，和普京坐下来敲定交易。伯尼回答说：我看起来很蠢吗？如果他们以为我会去跟普京谈这份合同，门都没有。

如果他们想让我去，可以先把签好字的合同寄回来，他们照做了。然后伯尼去了索契，和普京坐下来，开了新闻发布会，宣布了整件事。我想，跟普京谈判的方式就是不跟普京谈判。最终，在俄罗斯入侵乌克兰之后，俄罗斯大奖赛于 2022 年初被取消。

Ben：我正想说，我看到的赛历上没有它。

David：没有，没有。乌克兰被入侵后，伯尼在一档英国晨间电视节目上被问到他对这一切的看法。他说了一句出名的话：普京是个“一流的人”，而他，伯尼，愿意为他挡子弹。

Ben：哇，好吧。

David：是啊，好吧。

Ben：我确实从我交谈过的一些人那里听到过，我总会问一个问题：和伯尼共事是什么感觉？绝大多数人说“非常愉快”。

David：这我相信。

Ben：就是等尘埃落定之后，你看看条款，然后会觉得：“哦，哇，这里面其实没多少是给我的。”

David：是啊。

Ben：但和他共事就是非常愉快。

David：他是个非常忠诚的合作伙伴。总之，这就是重振旗鼓的伯尼和 CVC 治下的赛道方面。另一个重要部分当然是车队关系方面。我们之前预告过这一点，但到了这个时候，那套“嘿，我在发财，但你们也在发财”的说辞已经彻底不灵了。

它已经不受欢迎了。而且还有一个事实：现在不只是伯尼在发财，私募股权公司也在靠车队以及车队对赛车和研发的所有投入发财。到了这个时代，大约 2000 年代中后期，情况真的已经失控了。顶级车队每年在赛车上的花费大约是 4 亿到 5 亿美元。

Ben：而且赛历也很疯狂，因为它最早在 50、60 年代是“嘿，哪里能凑够足够多的车队来比赛，我们就去哪里”。后来变成了“谁愿意开 4000 万或更大的支票，我们就去哪里”。

David：让我们把这个马戏团装上飞机送去俄罗斯。前往中国。

Ben：而现在，到了我们所说的这个历史时期，也就是 2000 年代中后期，转播日程毫无道理。你只针对谁能付给我们最高的赛事推广费做了优化。

David：这些比赛在白天黑夜的各个时段举行。

Ben：是的。

David：车队关系相当糟糕。然后 2008 年来了。预算最多的那些最大车队，是的，它们花钱花得严重亏损，但至少它们某种程度上有真正的消费级汽车制造商兜底，这些制造商拥有它们，并出于各种战略、研发或品牌营销目的对它们投资。这项运动里有本田、丰田、宝马，当然还有法拉利。

Ben：雷诺。

David：对。当我们来到 2008 年金融危机时，除了法拉利，所有这些厂商的消费级汽车业务都断崖式下跌。突然之间，无论从财务上还是从公众观感上，本田或宝马等都无法再继续运营这些吞钱无底洞般的 F1 车队。

Ben：对。

David：所以进入 2008 年时，伯尼、CVC 和 FIA 联手提出了一个解决方案，给车队们一根救命稻草：我们将帮你们设立制造方面的成本上限，我们会帮你们设计它。让我们让所有车队都批准它。这会救了你们。基本上他们提议的就是 F1 版的工资帽，类似 NFL 或 NBA 等其他运动里的工资帽。只不过这个上限不是针对球员，而是针对在赛车上的投入。

Ben：是的。有些车队很支持这个，而另一些车队对此恨之入骨，恨到无以复加。

David：是的，特别是法拉利和迈凯伦。

Ben：法拉利最乐意的事莫过于每年跑 F1 赛车亏损 5 亿美元，只要他们能赢就行。他们不在乎。对他们那种特定业务来说，只要他们是一支获胜的 F1 车队，在品牌营销上的回报是无穷的。

David：你知道哪家汽车制造商基本不受全球金融衰退影响吗？法拉利。

Ben：是的。

David：无论外面的金融环境如何，他们的客户都会一直留在等候名单上。法拉利和迈凯伦有很多相同的动态。他们威胁要退出这项运动，最终逼迫其他所有车队和他们一起反对成本上限。

还有所有这些积压已久的对伯尼的恶感，所有已经发生的这些交易、CBC、FIA 等等。

117:482009 年，10 支车队中有 8 支威胁要退出这项运动，并成立一个名为 FOTA（Formula One Teams Association，F1 车队协会）的竞争性分裂联赛。

Ben：是的。

David：他们宣布了这件事，并将从 2010 年开始创办自己的系列赛。

Ben：对，所以 F1 车队协会，也就是 FOTA，其实是二合一。一是，我们能否作为一个整体联合起来、统一谈判，从而在无论什么谈判中获得筹码？在这个例子里，就是我们不想要成本上限。另一个是，它是一个货真价实的分裂系列赛，而那是一件非常难以起步的事。

我是说，要想办法和世界上最好的赛道签下所有这些新协议，还有媒体版权协议，伯尼和这个系列赛实际在做的事情有很大价值。这招奏效了。成本上限没有实施

。他们确实对引擎研发实施了 10 年冻结。短期来看，这类谈判大概就是这么进行的。车队通过拥有可信的离开威胁，在不必真正离开的情况下得到了他们想要的。

David：对。具体来说，他们得到的是马克斯·莫斯利从 FIA 辞职，或者至少同意不再参选连任。

Ben：他们很难长期团结一致，原因有二。第一，伯尼和马克斯可以给不同车队提供不同的东西，让它们各自屈服。他们可以去找布朗车队（Braun），我们一会儿会谈到布朗车队，但那是一支预算紧巴巴、拼劲十足的新秀车队。伯尼一直扣着他们上一年以本田名义参赛时的款项，因为伯尼的看法是：嗯，你们不是同一支车队了，你们不配拿这笔钱。布朗非常需要现金。

所以当你欠他们几百万美元，并且只要他们和其他车队决裂你就立刻把钱汇过去，要让他们屈服就非常容易。这是瓦解罢工的好办法。

但最重要的是，所有这些车队参赛的理由其实非常不同，激励也不同。鉴于激励差异巨大，他们很难在任何事情上统一。

David：对。

Ben：David，我不知道你知不知道这件事。为了准备这期节目，我和迈凯伦车队 CEO 扎克·布朗（Zach Brown）聊过。我专门问了他为什么车队现在不组建分裂系列赛。我们之后会谈到这门生意如今的经济状况。我需要一个好答案。

他说，在 Liberty 收购 F1 之前，曾经有过很多讨论，甚至有过组建分裂系列赛的尝试。

当然，车队们会围绕这项运动本身团结起来，但每当车队必须讨论如何分蛋糕时，事情总会失败。这就是那种情况：法拉利会说，凭我们在这项运动中的传承，这是我们应得的。

而迈凯伦和梅赛德斯会说，哦，我们非常强。所以我们应该得到更多。他们就是永远无法在如何分蛋糕上达成一致。

David：对。最终结果就是，在 2000 年代末，F1 的车队与联赛关系跌到了历史最低点。

Ben：对，我们甚至还没谈到——如果你在这个时期是 F1 车迷，你会知道“间谍门”（Spygate）和“撞车门”（Crashgate）。在这两件事中，迈凯伦神奇地得到了一大本活页夹，里面是法拉利当年赛车的完整技术规格。围绕被盗文件以及他们是否用这些文件赢得比赛，引发了轩然大波和法庭听证等等。与此同时，还有撞车门。

David：对，这很糟糕。

Ben：最后看起来相当确凿的是，一支车队故意让其一名车手撞车，以便让安全车出场，这会让他们的另一名车手在那场比赛中取得更好成绩，却让自己一名车手的生命面临风险。

David：不只是他们自己的一名车手，其他车手也可能被卷入事故。

Ben：而且他们还在掩盖这件事。

David：这些是严重的体育诚信问题。

Ben：是的，公众信任处于历史最低点。

David：是啊。讽刺的是，也很神奇，而且肯定是在伯尼竭尽全力反其道而行之的情况下，整个局面基本上被两支新加入 F1、谁都没预料到的车队扭转了，其中一支是汽车制造商，一匹重返这项运动的黑马。另一支是，嗯，我本来想说能量饮料制造商，但我觉得不能说制造商，因为他们实际上并不生产这种饮料。

Ben：一家能量饮料公司。

David：一家名为红牛（Red Bull）的能量饮料营销公司。不过在讲它们的故事之前，现在正是谈谈我们最喜欢的公司之一 Statsig 的好时机。

Ben：是的，Acquired 的长期合作伙伴。OpenAI、Notion、Atlassian、Figma、Rippling、Brex 等公司最优秀的产品团队之所以依赖 Statsig，是有原因的——无论他们是在迭代核心产品功能，还是在大规模推出 AI 驱动的体验。

David：对，在当今 AI 世界的疯狂速度下，

快速发布现在只是基本门槛。

持续构建和部署你的应用基本上已经不在话下。

真正的优势在于你能多快

了解到哪些改动真正为客户创造了价值，

以及你能多快利用这个信号来指导

你接下来要发布什么。

无论是功能微调、定价变更、

性能改进，还是 AI 更新，

比如更换模型或调整提示词，

他们都不是凭直觉。

他们在衡量什么真正推动了参与度、留存，

以及最终的收入。

而随着越来越多的团队用 AI 构建产品，这个学习循环

变得更加重要。

用大语言模型构建会给你的产品体验

引入非确定性。

相同的输入并不总是产生相同的输出，

而且在真实世界的使用中，行为可能以微妙的方式发生变化。

Ben：做离线评估能让你看到部分情况，但只有当你的产品面向真实用户上线后，你才能真正了解其影响，然后你可以衡量他们的行为实际发生了怎样的变化。这和前 AI 时代发布功能的方式非常不同，那时你确切知道软件在生产环境中会做什么。

David：对，正是如此。

Ben：这就是 Statsig 发挥作用的地方。它把实验、功能开关和产品分析整合到一个统一的系统中，让团队能够安全发布、严格测试，并把他们所做的改动直接与用户的实际行为联系起来。结果是更紧密的反馈循环，以及随时间不断复利增长的学习。你不只是发布得更多，而是发布得更好。

David：所以，如果你想让学习成为你的竞争优势，无论你是在构建新的 AI 体验，还是只是在演进现有的核心产品，请访问 statsig.com/acquired 开始使用。

125:07Ben：好，David，你提到了一家能量饮料公司。

David：是的。我们从红牛开始。红牛公司本身的故事绝对值得哪天单独做一期 Acquired，因为它真的太疯狂了。简单来说，迪特里希·马特希茨（Dietrich Mateschitz）是一位为联合利华和宝洁推销牙膏的奥地利销售员，1984 年他去泰国出差，决定彻底改变自己的人生，于是把一种泰国本地的能量补剂带回来，开始装瓶销售。

其实我都不能这么说，因为他把生产、装瓶和销售都外包了，并把这一切打造成了一家如今年销售额超过 100 亿美元的公司。令人惊叹。红牛公司实际所做事情的核心支柱当然是营销。而其营销策略的主要支柱之一一直是极限运动。

Ben：红牛的整个商业模式就是，是的，我们卖这些饮料，但其实你买这些饮料是为了与一种生活方式联系在一起，而我们需要让你了解你所关联的这种生活方式。

David：1989 年，其实就在迪特里希创办公司后很快，五年后，红牛赞助了它的第一位 F1 车手。然后他们稳步增加在这项运动上的投入，最终在 1995 年成为索伯（Sauber）车队的冠名赞助商。

Ben：那就是现在的奥迪车队吗？

David：是的。

Ben：Sauber Steak。

David：Sauber Steak，对。红牛就是从这里起步的。红牛进入 F1 的时机非常完美，因为这正是欧盟法规开始生效、终于把烟草逐出这项运动的时候。最大的讽刺在于，取代香烟的竟然是一家能量饮料公司。乔希和乔纳森在《The Formula》里有一句很棒的话。

“在万宝路高管看着 F1 车手、从他们身上看到美国牛仔继承者的二十年后，马特希茨认清了他们的真面目：摄入过量咖啡因、对自身安全毫不在意的肾上腺素成瘾者。这是营销天堂里的天作之合。”

完美。红牛彻底打破了 F1 赞助商应该做什么的常规。此前，赞助商们都在着力利用这项运动的声望层面：奢华、贵族气质、所有摩纳哥那些东西，石油公司、手表公司。这些赞助商没有一个在兴风作浪。而且重要的是，就像 F1 和伯尼本人一样，这些赞助商中除了也许烟草公司之外，没有一个对年轻受众感兴趣。

伯尼在被问到 F1 面临的观众老龄化挑战时，有一句很经典的话。他说年轻受众不是优先事项，因为他们“不买劳力士”。

Ben：还不买。

David：还不买，这才是关键，伯尼，还不买，还不买。总之，红牛当然与此相反。他们完全围绕年轻人、极限生活方式。他们不只赞助 F1。他们赞助所有这些极限运动，比如从平流层的飞机上跳下来。他们在 F1 赞助商群体中独树一帜。

不过红牛的问题在于，索伯不怎么样。《The Formula》里还有一句马特希茨的妙语：“如果一家保险公司赞助一支车队而那支车队输了，人们不会换保险公司。但当红牛输了，人们会换一种饮料。”

2004 年，红牛甩掉了索伯，并做出一个激进的决定：与其赞助另一支车队，不如直接进入这一行。马特希茨和红牛买下了濒临失败的捷豹车队，当时这支车队归福特所有。

因为福特收购了捷豹，F1 车队也随之而来。捷豹当时陷入各种麻烦，福特在金融危机及其前夕也是如此。车队的情况糟糕到福特愿意以一英镑的价格把整支车队卖给红牛。

Ben：真的吗？我之前都不知道。

David：对。红牛为成立红牛车队（Red Bull Racing）支付的收购价是一英镑。现在的问题是，他们还得把车队搞好。

Ben：我们能聊聊今年这个神奇的轮回时刻吗？福特现在正与红牛在动力单元上合作。

David：可以，可以。真是一个完整的轮回。太神奇了。

Ben：另外，福特其实很长一段时间都在为 F1 制造引擎。有意思的是，他们退出这项运动是因为他们不再是引擎制造商。然后他们和捷豹搞了这支奇怪的车队。他们剥离了它。然后他们在这项运动中沉寂了——

David：20 年，对。回到红牛接手。是的，他们需要把车队搞好。显然这不会一夜之间发生，但他们开始一步步落实。他们现在真正拥有一支车队，而不只是冠名赞助商，所以他们可以在围场里随心所欲地行事。

第二年，也就是 2005 年——记住这是 CBC 拥有所有权、伯尼新政权的第一年——红牛开进围场时，他们带来了，不是开玩笑，一座名为“能量站”（Energy Station）的移动夜店，作为他们在全球各站大奖赛的车队围场设施。他们实行彻底的开门政策。此前，围场就像是神圣之地。企业赞助商和豪客可以花钱获得围场俱乐部的入场资格。名额非常有限。

红牛开进来，然后说，门随时敞开。任何在围场里的人都可以进我们的能量站。你可以来自任何其他车队。你可以是任何其他赞助商。你可以是嘉宾。进来和我们一起开派对吧。他们全天候都有 DJ。他们有一支女孩团队，也就是红牛的 Formula Una 女接待团队在那里。他们的屋顶上还有一个游泳池。

Ben：你知道他们在摩纳哥做了什么吗？

David：这事我读到过，但想不起来了。

Ben：没有地方放红牛能量站，因为这是摩纳哥，什么都没地方放。于是他们建了一座临时建筑，架在浮筒上，停在港湾里。

David：太绝了，太绝了。他们简直就是对整个既有体制竖起一根巨大的中指。到处都是酒。酒水畅饮。当然，还有红牛。我是说，这太天才了。绝对是天才之举。这一切都是 Dietrich 一手策划的。还有他冒险聘来管理车队的年轻领队 Christian Horner，如果你看过《Drive to Survive》（疾速争胜），你大概对 Christian Horner 了如指掌。

其他车队老板和领队，还有 Bernie，都讨厌这个，非常讨厌。他们恨透了。他们想掌控一切。这是一项严肃的运动。这是一项严肃的事业。而红牛却在这儿开派对。

Ben：红牛作为赛车队后来变强了很多，但其战略的本质基本没变。尽管他们是最好的车队之一、营收最高的车队之一，却几乎不产生利润，零利润或接近零，非常微薄，目的是打造尽可能大的营销盛事来卖能量饮料。这和其他任何人的商业模式都截然不同……

David：这几乎就像亚马逊和流媒体，比如 Prime Video，我们后面会谈到。商业模式不在流媒体，而在零售。总之，显然其他车队老板都讨厌它，但车手和工作人员都很喜欢。这些人大多是年轻人，开车的、做工程的、当技师的等等。

突然之间，有一场全天候的派对跟着他们满世界跑。太爽了。迈凯伦甚至做到了禁止所有车队成员进入能量站的地步。如果被抓到，可是会被开除的。

Ben：真扫兴。不过说实话，你去那儿喝酒，很可能会泄露车队机密。这大概是个好规定。

David：没错。有一天晚上，回到 Christian Horner 以及如何真正开始打造一支能赢的车队这个战略上，他违反规定，深夜秘密邀请迈凯伦的传奇技术总监到能量站聊聊。而那位技术总监恰好是一个名叫 Adrian Newey 的人，可能是历史上最传奇的赛车设计师。

Ben：人们谈论 Adrian Newey 的方式，基本上和我们洛克希德·马丁那期节目里谈论臭鼬工厂的 Kelly Johnson 一样。我不止从一个人那里听到过这样的评价：他好像能看见空气。

David：是的。他是空气动力学设计方面的奇才。

Ben：Adrian 的书很棒，讲了他在 F1 的职业生涯和他学到的东西。他至今仍然手绘。

David：是啊。在 CAD、AI 这一切的时代。

Ben：他就是在脑中构想赛车的物理形态、空气会如何绕着它流动，然后用铅笔画出来。

David：对。Horner 和 Dietrich 把 Newey 挖到了红牛。他们就是这样打造出一支冠军车队的。这需要几年时间爬坡。但从 2010 年开始，那是什么？进入联赛后的第五个赛季，红牛在 2010 年到 2013 年间开启了连续四次车手和车队总冠军的统治期。

而且重要的是，就赛场上的产品而言，在此之前，比赛已经变得相当无聊。因为法拉利经历了一段漫长的统治期，Michael Schumacher 彻底主宰这项运动，把所有对手都远远甩在身后。

Ben：嗯，有些年份确实争到了最后一刻，或者结果并不利于 Schumacher。但如果你是 90 年代和 2000 年代初的 F1 车迷，完全可以说：先是 Schumacher，然后才是其他所有人。

David：这种局面那时已经开始褪色了，我们待会儿会谈到。

Ben：2010 年开启红牛统治期的是 Sebastian Vettel 吗？

David：这开启了 F1 内部一个属于能量饮料公司的新王朝。

Ben：我知道，而且看着太有意思了。我是说，从 Sebastian 开始一直到现在，他们确实是《Drive to Survive》叙事的核心角色。Max 可以说是当今这项运动里最好的车手。他居然在一支能量饮料车队，真是太有意思了。红牛最疯狂的一点是，我以前以为他们就像个赞助商。就像，哦，这家能量饮料公司用 F1 做营销。但他们在真正作为车队制造商方面已经积累了如此多的能力，以至于……

David：他们在造一辆车，对吧？像是一辆公路车。

Ben：是的，他们现在就像一家真正的汽车公司。严格来说不是公路车，而是赛道车。他们在造一辆超跑，限量生产之类的。但这是一辆你可以买来在赛道上飙的车。我想是 RB17。这是 Adrian Newey 在那里做的最后一件事，就是设计这辆车。

我是说，你看看一家汽车公司是做什么的？它造车身。

它造动力单元。红牛有 Red Bull Powertrains（红牛动力总成），他们聘请了很多前本田的人，现在还在和福特合作。所以他们做了很多汽车公司做的事情。

David：是的，这是个不可思议的故事。当你开始考虑把这项运动连拖带拽地带进 21 世纪、为社交媒体时代做好布局时，你可以想象这是一件非常好的事。与此同时，在这个时代，正如我们前面提到的，还有另一支非常成功的车队建立了自己的王朝……

Ben：横空出世。

David：它也是以 1 英镑被收购的。听众们，我猜除非你是铁杆 F1 车迷，否则大概猜不出这是哪支车队。不过随着我们讲下去，看看你能不能猜出来。

Ben：那 2006 年它是谁呢，David？这支车队最初是什么？

David：我们刚才讲到 Michael Schumacher 在 90 年代末和 2000 年代初效力法拉利期间对联赛的统治。

Ben：插一句，你知道吗，他是最早职业生涯收入突破 10 亿美元的运动员之一。据说差不多和 Tiger Woods 在同一时间。

David：不会吧。我不知道这个。

Ben：是的。

David：怎么做到的？

Ben：Michael Schumacher 在那个时代每年拿 6000 万美元。这相当于 Max 和 Lewis 今天的收入。而考虑到这项运动增长所带来的种种膨胀，我是说，这说明了法拉利为了赢有多心甘情愿地烧钱。为了在一级方程式中获胜，他们愿意承担无限的亏损。你拥有那一代最好的车手，某种程度上是在 Senna 之后接过火炬的人，而且显然是最好的车手。

David：当然，你能想到的大多数成为亿万富翁的运动员，并不是靠运动薪水成为亿万富翁的，而是靠场外收入。

Ben：Schumacher 也有很多场外收入。

David：有意思。关于 Schumacher 在法拉利的统治，我们还没谈到的一点是，是的，是他本人。他是那一代最好的车手。但也有他身后的工程团队。具体来说，是由当时法拉利技术总监 Ross Braun 领导的工程团队。

Ben：好，还有整个轮胎的事。我们得快速聊一下。

David：嗯，必须聊。Braun 意识到的，也许不是第一个，但我认为比任何人都更透彻，就是我们之前谈到的那种动态：在 FAA 开始大幅收紧规则之后，获胜之道就是利用漏洞。Brawn 和 Schumacher 一起琢磨出了一大堆东西。

Ben：Schumacher 的职业道德令人难以置信。我是说，还有一部很棒的纪录片大家应该看，Netflix 上的《Schumacher》。他就像是车手兼工程师，或者说车手兼技师。他总是待在车库里。

他随时都在那儿。他尽可能多地跑测试圈。而在那个时代你是可以这么做的。如果他不在赛道上，也不在车库里，那他就在健身。他的职业道德简直令人难以置信。

David：是啊，他是个狠角色。他是他那个时代的 Max Verstappen。

Ben：但他手里拿着扳手。他是工程师们的终极合作者。

David：于是他们发现 F1 轮胎机制中有一个漏洞。

Ben：有一段短暂的时期，你可以在两家轮胎制造商中选择一家。普利司通出了个大问题。几乎所有人都说，哦，我们要从普利司通转向米其林。而法拉利，特别是 Ross Brawn，意识到：等一下。如果我们是唯一坚持用普利司通的车队，是的，这么做有违直觉，因为这些轮胎显然有大问题。

但如果我们派一批工程师过去，他们派一批工程师过来，我们实际上就能拥有专门为我们的赛车、专门为 Michael 的驾驶风格定制的轮胎。于是他们合作了一年，基本上是在开发自己的定制轮胎，而其他所有使用米其林的车队都不得不使用一种适配所有赛车和所有驾驶风格的“最大公约数”轮胎。

David：这一点很重要。我们应该在这里给不是深度 F1 车迷的朋友们说明一下，我想这可能是 F1 赛车上唯一在整个联赛中被强制统一的部件。

Ben：轮胎和 Halo。

David：轮胎和 Halo，对。而如果你看纳斯卡或其他赛车运动，很多东西都被强制统一。你能真正自行设计的赛车部件，自由度要窄得多得多。这是 F1 独特之处的一部分。它之所以这么昂贵，就是因为除了 Halo 和轮胎之外，每辆车真的都是定制设计的。

Ben：是的，车队连螺栓都自己设计。

David：对，对。所以这时，Brawn、Schumacher 和法拉利就像是：哇，我们刚找到了一种定制自家轮胎的方法。这是 Schumacher 和法拉利王朝的重要组成部分。FAA 最终堵上了轮胎漏洞。Brawn 离开法拉利，成为本田车队领队，他在 2007 年加入，为 2008 赛季做准备。

现在，还记得我们刚才说过，2008 年金融危机时本田退出了这项运动。Brawn 上任才一年。他们找到他说，啊，抱歉。我们要关闭车队了。我们必须退出这项运动。在这种环境下这是难以为继的。

我们不能再运营一支 F1 车队了。Braun 手忙脚乱。他刚从法拉利的巅峰转到本田当车队领队。而现在他失业了，尽管他那么优秀，却没有真正找到另一份工作的希望，因为这项运动正处于困难时期。

Ben：而且这个圈子里的位置非常有限。

David：是的。他手忙脚乱。他说：等一下，本田。你们担心在这种环境下继续运营一支 F1 车队，会在公众和股东面前形象不好。你们知道什么会让你们看起来更糟吗？裁掉这支车队的 1000 名员工。所以不如这样……

Ben：你们就给我一些时间。我理解你们可能需要裁掉所有人。听着，那是商业现实。给我几个月，我会为车队找到买家。我只需要你们让所有人继续在职，这样才有东西可卖。

David：对，对。

Ben：他四处寻找，什么也没找到，正如你所料。

David：2008 年，世界正在分崩离析。

Ben：他回到本田说，听着，我知道我们剩下的时间非常有限。我们不会找到其他买家了。管理层收购怎么样？

David：是的，我来替你们接手。

Ben：我说收购，其实我也不会真给你们什么钱。但如果在一段时间内，你们同意继续支付大家的薪水，我给你们 1 英镑，你们把车队给我，然后到某个时间点你们完全退出，但在此期间我们有某种咨询协议，至少有某种合同。

David：给车队和这些人留一段缓冲跑道，实现软着陆。

Ben：而你们可以告诉董事会和股东，你们不再在这件多余的事情上浪费钱了。

David：而且你们也不用在英国裁掉 1000 人。据说，我不知道你是否了解这个，Bernie 当然听到了风声。

Ben：哦，Bernie 不喜欢 Ross Brawn。

David：不，不，不，不，他本来就不喜欢 Brawn。他肯定也不喜欢别人用 1 英镑买下一支车队。他试图横插一脚，说服本田董事会改为把车队卖给他。

Ben：哦，我之前不知道这个。

David：是的，是的，别管他是 F1 的掌门人。他还是愿意买下这支车队。

Ben：他就是总体上不喜欢有不经过他手的交易。

David：是的，或者有好买卖可做而他没分一杯羹。精彩的戏剧。要是这出戏能被拍成电视就好了。

Ben：事实上，有一部很棒的 Keanu Reeves 纪录片……

David：叫《Brawn》。

Ben：叫《Brawn》，讲的就是这支车队。很棒。

David：总之，回到正题。令人惊讶的是，本田没有选择 Bernie。董事会决定：你知道吗？我们要和一路带我们走来的人站在一起。我们以 1 英镑把车队卖给你，Ross。但我们说退出，就是我们会资助你这一年。但我们是真的退出。我们不会再给你提供引擎了。

Ben：对，对。Ross 说，但我肯定可以签个商业协议，付给你们大概 1500 万美元之类的，让你们当引擎供应商，给我一台引擎吧。你们过去几年已经造好了这些引擎。它们会是相同或类似的。

David：这以前可是你们的车队。

Ben：对。

David：不行。这就是我们的底线。除了这些人的薪水，我们不能再往 F1 投任何钱了。

Ben：快速暂停一下。值得注意的是，并非每支车队都自己造引擎。任何时候都只有少数几家引擎供应商。如今梅赛德斯为梅赛德斯赛车制造引擎。但迈凯伦也从梅赛德斯购买引擎。所以这是一种相当普遍的……

David：是的，法拉利这些都向其他车队供应引擎。

Ben：比如凯迪拉克就是用法拉利引擎参赛。

David：对，没错。Ross 走投无路。他去找梅赛德斯谈，正如你说的，

Ben，他们从我想是 1955 年还是我们之前说的那个年份起，就已经退出这项运动了。

Ben：是的，他们此时没有车队。自从几十年前那场可怕的事故以来，就不在 F1 了。

David：不在 F1。但他们一直在给迈凯伦供应引擎。梅赛德斯说，好吧，Ross Brawn，我们有和迈凯伦的合作关系。那对我们非常重要。但我们尊重你，尊重你在法拉利的成就。我们也尊重你在这里想做的事。我们会在 2009 年为你提供引擎。我们仍然忠于迈凯伦。但我们会给你一台引擎，让你的车队能在这个赛季参赛，而不必关门。

Ben：而且这台引擎不太适配本田开发的底盘。他们不得不做一些相当凑合的后期改装。所有人都认为这辆车会烂透了。

David：烂透了，是的。

Ben：顺便说一下，这支车队叫 Brawn GP。它甚至都不像是一家真正的公司。车队成员看着 Ross Brawn 说，你是领头人，那就叫 Brawn 怎么样？整件事都……

David：是啊，他们甚至都找不到冠名赞助商。

Ben：他们甚至是按单场比赛找赞助，因为根本拉不到整个赛季的赞助。

David：正值金融危机。没人对这支车队的成绩抱有任何期待。

Ben：是的。

David：结果，在本田工程师被调回日本之前，他们已经想出了一项新的空气动力学创新，叫作双层扩散器。

Ben：哦，对。

David：我完全不知道这东西是怎么工作的。我只知道它性能猛得像野兽。

Ben：而且你读到的大多数资料其实也没解释它是怎么工作的。一般来说，扩散器的作用是把从赛车底部流出的气流向上引导、引开，在空气从车尾逸出时理想地塑造空气动力学。

David：他们不知怎么搞出了一个双层版本。

Ben：但在赛季初，所有人都在质疑它，说，等等，等等，这不合法。它表现得太好了，以至于到赛季中期，其他所有人也都用上了双层扩散器。

David：是啊，我是说，你把重点埋没了，重点是赛季首站在澳大利亚墨尔本。这两辆 Brawn GP 的“科学怪人”拼凑赛车开出来。他们拿下第一和第二名。他们把整个车阵甩得远远的。车队一号车手 Jensen Button 在赛季前七场比赛中赢了六场。这简直让这项运动陷入了混乱。

Ben：是的，我真希望我早知道这些，David。那时我们刚开始做 F1 的研究。

David：而且我们见到了 Jensen。

Ben：我们见到了 Jensen。我们和 ServiceNow 一起去了拉斯维加斯大奖赛。他们为我们安排的整个周末庆祝活动中，有一项是和 Jensen Button 共进午餐。他讲述了 Brawn GP 的故事。

我当时没意识到这是异类中的异类。没有哪支车队在如此捉襟见肘的预算下、开着这样一辆拼凑出来的车、带着这种真正的弱者身份，取得过他们那样辉煌的成功。

David：是啊，通常要么你是法拉利，投入几亿又几亿美元；要么你是红牛，挖来 Adrian Newey。即便如此，也要花好几年才能开发出一辆冠军赛车。这种事在 F1 根本不会发生。

Ben：没错，那么 David，这个赛季是怎么结束的？

David：以毫厘之差，Jensen 和 Brawn 在上半赛季积累了足够的领先优势，所以即便在其他所有人也搞明白双层扩散器之后，他们在下半赛季一场没赢，最终仍然拿下了车队和车手双料总冠军。在一年之内，这支车队和 Ross Brawn 从本田新任车队领队，到几乎退出这项运动，到用 1 英镑成为自己车队的老板，再到世界冠军。

Ben：这就是 F1 伟大的地方。

真的不在于看比赛。

比赛还行。

超车并不多。

一旦过了第一个弯，

你大致就知道谁最有可能赢。

而且反正很可能来自前四支车队之一。

它不像 NFL 比赛那样，任何一个星期天都可能爆冷。

而是这种英雄壮举、团队合作、个性

和坚持……

David：还有工程。

Ben：还有工程。这就是 F1 伟大的地方。

David：所以新科世界冠军只有一个问题。

他们没有下一年的资金。

无论延续这个灰姑娘的故事

会有多酷，都不可能。

以目前的财务状况和所有权结构，Brawn GP

无法延续到 2010 赛季。

根本没有足够的钱投入

开发下一辆车等等等等。

所以 Ross 知道他必须卖掉车队。

当然，现在顺理成章的买家是谁？

梅赛德斯。

Ben：他们目前没有赛车车队。

他们显然有兴趣。他们造你的引擎……

David：造引擎。他们刚和 Braun 一起取得了这么多成功。是的，他们和迈凯伦有战略合作关系。但嘿，跟拥有自己车队的机会相比，迈凯伦算什么？梅赛德斯在休赛期宣布，他们要甩掉迈凯伦，以 2 亿美元购买 Brawn 75% 的多数股权，并将车队更名为梅赛德斯。

Ben：你今天所知道的那支传奇梅赛德斯车队，Lewis Hamilton 在那里赢得了六个车手总冠军、车队连续赢得了八个车队总冠军，正是从 Brawn GP 的灰烬中崛起的那支车队。

David：不可思议，简直不可思议。他们买下车队后做的第一件事，因为太兴奋了，就是请 Michael Schumacher 复出。那时 Lewis Hamilton 还是个年轻小伙子。他们请 Schumacher 复出，与 Braun 重聚，组成梦之队，驾驶这辆怪兽赛车。是的，结果没成。

Ben：就像 Jordan 在奇才队。

David：是啊，这就是 Jordan 的奇才时代。

Ben：不过，我本来想说这像 Tom Brady。但 Tom Brady 在海盗队（Bucs）赢了一个超级碗。

David：是啊，是啊，不。Schumacher、Braun 和梅赛德斯没有再赢一个“超级碗”。其他所有人都用上了双层扩散器。而那确实就是他们拥有的优势。仅此而已。

Ben：而且我认为梅赛德斯以为自己买下的东西具有某种持久的优势。哦，也许你们已经开始考虑明年了。车队其实并没有。梅赛德斯内部有种醒悟：哦，糟了，我们买了个次品。除了已经买下的那部分股权之外，我们还需要再投入几亿美元。

值得称赞的是，梅赛德斯确实这么做了。我是说，他们本可以止损说，是的，这对我们没意义。但相反，他们打造了可以说是跨越数十年、有史以来最好的一级方程式车队。

David：嗯，他们引入了一位合伙人。

Ben：是的。

David：所以在 Schumacher 和 Braun 搭档了几年之后……

Ben：顺便说一句，Braun 用 1 英镑买下车队，然后以 2 亿美元卖掉了其中 75%？

David：是啊，他过得挺好。但几年后，梅赛德斯认定这行不通。他们解雇了 Braun 和 Schumacher，这太疯狂了。谁会解雇 Michael Schumacher？梅赛德斯，F1，这就是会发生的事。他们在这两个位置上各做了一次关键招聘。

作为车队领队，他们请来了一位奥地利商人，此前他并未当过威廉姆斯 F1 车队的投资人，名叫 Toto Wolff。再说一次，如果你看过《Drive to Survive》，你肯定知道 Toto。他可能是史上最好的一级方程式车队高管，至少按估值增长来看肯定是。

Ben：是的。稍后我会给你一些数字说明为什么。

David：好，先记下这一点。你能请谁来替代 Michael Schumacher，成为梅赛德斯车队的头号车手呢？嗯，显然你知道答案。一位年轻的英国赛车手，Lewis Hamilton。于是 Toto、Lewis，还有他们引入的另一位车手 Nico Rosberg，正如你说的，Ben，后来连续赢得了八个车队总冠军。

Ben：而且其中有一年 Nico 赢得了车手总冠军。

David：他击败了自己的队友 Lewis，是的。

Ben：所以甚至不能说，哦，他们有 Lewis Hamilton，那赛车到底有多好呢？答案是，不。

David：不，不，是赛车的原因。

Ben：Lewis 没赢的那一年，是 Nico 赢了。

David：是的，这肯定是这项运动史上最具统治力的一段时期。这也终结了红牛自己的统治期。但这段时期对这项运动来说最棒的是，它不像 Schumacher 时代那样，顶级车队把其他车队远远甩开。现在每个赛季都有梅赛德斯和……之间的精彩争斗。

Ben：是 Vettel 吗？是 Hamilton 吗？是后起之秀 Verstappen 吗？

David：是的。赛道上上演着这些史诗般的大戏。真正为车队和这项运动开创现代时代的，正是这两支车队。我是说，红牛的 Christian Horner，当然还有梅赛德斯的 Toto，他们是全新一代的车队领队。这些人是 CEO。迈凯伦的 Zach Brown 也是，他实际上就是车队的 CEO。

Ben：他确实不是车队领队。他就是 CEO。

David：他就是 CEO。他们扮演着车队层面以前除了 Enzo Ferrari 和 Bernie 之外从未有人扮演过的角色。而 Bernie 当然有更大的抱负。

Ben：他们在打造这些企业。他们不只是在打造赛车和车队。

David：是的，快速拿梅赛德斯举个例子，Ross Brawn 在 2008、2009 年以 1 英镑从本田买下它。一年后梅赛德斯以 2 亿英镑买下它，或者说其中的 75%。如今在 Toto 的领导下，梅赛德斯价值 60 亿美元。不是梅赛德斯汽车公司。仅梅赛德斯车队本身刚刚完成了一笔少数股权交易，对车队的估值为 60 亿美元。

Ben：是的。

David：这相当于，什么，Bernie 在鼎盛时期从整个 F1 抽走的全部现金的两倍，而这仅仅是一支车队？

Ben：是的。

David：说到估值、Bernie 和套现，2016 年，在这一切发生之际，F1 终于落入了合适的人手中，来引领这项运动向前发展。

Ben：是的。

David：所以从 CVC 和 Bernie 收购 F1 联赛几年后开始，CVC 开始以不断上升的估值把 F1 的少数股权转售给其他资产管理公司，包括贝莱德、挪威主权财富基金、挪威银行（Nourges Bank）。他们还再次让 F1 背上一大笔债务，把现金抽出来。实际上给联赛加了 40 亿美元的债务。我是说，私募股权就是这么做的。而得益于新增的比赛和不断增长的电视合同等等，F1 的现金流在增长。

但到 2016 年，CVC 的持股已降至 35%。通过债务和股权出售的组合，他们总共抽走了 45 亿美元现金。记住，他们和 Bernie 最初只投入了 9 亿美元。而且他们仍持有联赛中最大的单一股份，35%。但现在是时候进行权力交接了，可以说是完全退出。

Ben：我们一路上已经几次回顾过：此时的一级方程式到底是什么？因为它曾经是 Bernie 那些古怪的实体，后来是以他妻子名义持有的控股公司。此时，它是一家由 CVC 拥有的公司。但有趣的是，需要知道的一点是，这家公司实际上并不拥有这项运动。但它拥有的是……David，你查到这个了吗，2001 年的那笔交易？

David：哦，是那个 100 年的管理权吗？

Ben：这家公司拥有的关键资产是，2001 年，Bernie 从国际汽联（FIA）获得了一级方程式 100 年的商业权利……

David：通过一个没有竞标的流程。

Ben：通过一个没有竞标的流程，花了 3.6 亿美元。当你思考这项资产到底是什么时？这项资产就是经营 FIA 所定义的“一级方程式”这门生意的权利。

David：基本上是除了车队赞助（属于车队的范畴）和比赛门票（属于赛事推广方的范畴）之外的所有商业活动。

Ben：还有一些其他零碎的东西，车队和推广方也能靠它们赚钱，但基本上是的。

162:33David：2016 年 9 月，终于宣布美国媒体公司 Liberty Media 将以 44 亿美元的股权价值收购 F1，并承担公司所有未偿债务，合计企业价值 80 亿美元。他们的做法很有意思。Liberty 和 John Malone、Greg Mafey，这些年我们在 Acquired 上多次谈到过 Liberty。

他们是交易和金融工程的大师。他们的做法是，先从 CVC 手中收购 F1 约 18%、19% 的股份，足以让他们成为最大股东。然后他们实际上把 Liberty Media 这家公司、这家上市公司的整个名称改成了 Formula 1 集团，并创建了一只新的追踪股票来追踪 F1 集团的价值。

Ben：F-W-O-N-K，投资界称之为“Fwonk”。

David：我知道。然后他们向剩余的股权持有人，包括 CVC 和 Bernie 等，发行 Fwonk 股票，使公司 100% 的股份现在都具有流动性并公开交易。

Ben：关于今天的 Liberty Media，完全令人着迷的一点是，它某种程度上已经不存在了。他们买下了 F1。然后他们通过亚特兰大勇士队的分拆、通过 Liberty Live，也就是 Live Nation 的分拆，做了足够多的其他分拆。此时，Liberty 本身 90% 就是一级方程式。而这只股票实际上就是一级方程式。就像他们把剩下的其他一切都分拆出去了。所以这家控股公司现在基本上就是一级方程式。

David：他们宣布的计划是，前福克斯和新闻集团高管 Chase Carey，曾任新闻集团总裁兼首席运营官，将出任 F1 董事长，但 Bernie 将继续担任 CEO。Chase Carey 在福克斯可是个十足的传奇人物。我是说，我在新闻集团和道琼斯工作时就记得他。

Chase 帮助 Rupert 创办了福克斯体育，并打造了整个福克斯 NFL 节目。就是那段“哒、哒”。那就是 Chase。他是这份工作的合适人选。他带来了一支由 NFL 元老、福克斯和 NFL 元老组成的团队。Sean Braches 曾是打造 ESPN 的关键人物之一，当时 ESPN 与 SportsCenter 可以说是并行崛起的，他也加入了团队。

整个核心论点是，一级方程式是一项不可思议的运动，有着不可思议的粉丝基础，是一项不可思议的资产。从红牛和梅赛德斯发生的事情可以看出，它会在现代时代大获成功。它只需要合适的管理层别挡路，让这一切发生。

Ben：还有，Bernie 一直以来系统性地投资不足，这创造了机会。几乎没有美国市场开发。我是说，那时他们在奥斯汀有美洲赛道（Circuit of the Americas），但还没有其他美国比赛。围绕这项运动的叙事和数字化投入非常有限。完全没有社交媒体存在。

这项资产大多处于封闭的付费墙之后，访问受限，尤其是在美国。而且实际上，受众群体就是有钱的白人老头。

如果你用现代媒体公司的方法来看它，你会觉得，哦，这里到处都是唾手可得的果实。

David：一项等待被释放价值的资产。Chase 和 Liberty 进来后很快就明朗了：F1 容不下两个老板，即 Chase 当董事长、Bernie 继续当 CEO。我是说，真的，只要 Bernie 在，就没有其他人能管任何事的空间。

2017年1月23日，在前一年秋天宣布收购之后，Liberty宣布伯尼卸任CEO。他将成为F1的名誉主席兼董事会顾问，但并不真正进入董事会。换句话说，Liberty解雇了他。我是说，他们不得不这么做。只要他还在位、还握着缰绳，他们就不可能去做他们想做、也必须要做的事。

Ben：这是典型的“让你走到今天的东西，不会带你走向明天”的情形。伯尼所做的一切无疑打造并创造了这项运动。而就这项运动接下来需要走的方向而言，伯尼几乎什么都做不了，此时很可能反而在拖后腿。我算了一下他执掌的时长。他大概是哪一年开始成为一级方程式的掌舵人的？

David：1972年。

Ben：而他在2017年离开。

David：漫长的任期。

Ben：45年的任期。我想不出世界上有哪项运动、哪个体育联盟，像这样基本上被一个人控制了将近半个世纪。

David：我能想到最接近的是皮特·罗泽尔，他执掌NFL 30年。

Ben：是的。

David：蔡斯接任CEO。他和Liberty都知道自己任务艰巨。他们制定了一个四点计划。第一，也是最重要的，他们需要修复与车队的关系。得益于红牛和梅赛德斯，车队在财务上开始变得更成功，自身也更有商业头脑。

但在这整个过程中，车队与一级方程式联盟之间的关系仍然高度紧张。可以说，随着车队在伯尼治下实力壮大，关系反而更紧张了。成本上限是显而易见该做的事。

Ben：这必须实现。

David：说真的，伯尼和国际汽联（FIA）始终没能把它落实，这本身就说明之前的局面有多糟糕。而这导致了那次另立门户的分裂企图。

Ben：因为如果没有成本上限，就总会有一些车队，要么有独立资金来源，要么有其他业务支撑，能让它们亏损数亿美元，这基本上意味着所有人都得跟它们竞争。也就是说，除了那一两三四支车队之外，发车格上排名靠后的六支车队只会一遍又一遍地不断更替，因为它们无法经营成一门可持续的生意。

David：头号优先事项是必须解决车队问题，他们在Liberty谈判的第一份《协和协议》中做到了。他们让所有人同意对赛车相关支出设定1.45亿美元的成本上限。

Ben：不包括车手薪酬，那是单独的。这一点非常重要。也不包括三位权力最大或薪酬最高的高管。不包括营销支出。动力单元也不在成本上限之内。它确实是个成本上限，也确实起到了部分作用。但如果你能产生大量现金，仍然有很多途径把钱花出去，让自己变得更成功。

David：是的，这绝对没错。但我认为它最终确实像其他运动中的工资帽一样按预期发挥了作用。达拉斯牛仔队在营销上可以比其他球队花多得多的钱。

Ben：但他们已经有一阵子没进过超级碗了。

David：他们在相当于“赛车”的东西上能花的钱——在那个例子里就是场上的球员——和其他所有人一样多。

Ben：他们还实施了风洞限制。你在风洞里只能待那么长时间。我们已经有了赛季内测试的限制。到这个时候，限制确实已经非常严格了。上限从1.45亿美元降到了1.35亿，但后来考虑到通胀和增加的比赛场次，现在上调到了1.7亿。因为增加比赛可以相应提高成本上限。但现在每支车队的支出都在1.7亿美元以下。而之前有好几支车队要花4亿或5亿美元。

David：这影响巨大。它立刻让每支车队至少接近收支平衡。它并没有让每支车队都盈利，但让很多车队实现了盈利。而对顶级车队来说，这一夜之间让它们变得极其赚钱。我们之前谈到梅赛德斯从价值1英镑变成60亿美元，原因就在这里。

梅赛德斯车队现在是一门很棒的生意，像NFL级别的生意。法拉利显然没有发生过交易，但价值肯定比这更高。而正如我们在本期开头谈到的，现在每支车队的价值都至少有15亿美元。

Ben：是的，现在的数字是，2026年的今天，每支车队的平均收入约为4.3亿美元。其中约60%来自赞助。第二大来源是一级方程式集团（Formula One Group）的分成。我们稍后会讲这些分成是怎么运作的。但它们在媒体版权之类的各项收入里分到多少呢？

然后大约有5%到15%来自销售周边商品、发动机、授权、车库参观之类。但60%是赞助。所以，如果每支车队的平均收入在4.3亿美元左右，而成本上限只有1.7亿美元，再加上车手、再加上营销支出，你大概就能看出这些车队是怎么很快变成——

David：相当不错的生意。

Ben：至少是收支平衡或接近收支平衡的生意。当然，正如你所说，发车格前列有一些异类。梅赛德斯现在收入8亿美元。法拉利6.7亿，迈凯伦也差不多在这个范围，大约6.5亿到7亿，红牛车队4.2亿。15年前，这四支车队都在亏损运营。10年前，其中大多数也在亏损运营。

David：是啊，很有意思。回到你之前说的红牛策略，我觉得他们本可以赚得多得多，而他们是有意选择不这么做。

Ben：完全正确。他们努力把利润率、营业利润率控制在1%或更低。迈凯伦现在利润约7000万美元。法拉利约8000万美元。但真正的异类是梅赛德斯，据估计它现在从一级方程式获得约2亿美元的营业利润。

David：我是说，这差不多是几十年前伯尼替整个联盟赚到的水平。

Ben：对，25%的营业利润率。除了利润惊人之外，托托·沃尔夫在2021年估计，梅赛德斯因参与这项运动获得了相当于10亿美元的广告等值价值。

David：是啊，轻轻松松。

Ben：所以去年在总计6亿美元的支出上，梅赛德斯创造了双重回报：超过10亿美元的营销等值价值，外加2亿美元的实际利润。

David：我是说，回想10年、20年前，梅赛德斯只是做豪华巡航车的。是的，他们有AMG，你可以给你的S级弄到更大的马力。但没有人觉得这些车是法拉利。现在他们是名副其实的跑车制造商。

Ben：我们得说，托托·沃尔夫真是令人难以置信地厉害。每年2亿美元的营业利润，他们是极端的异类。而且这并不是因为他们投入不足。他们是发车格前列有竞争力的车队，并没有在研发投入上有所保留。David，你提到的那个60亿美元的数字是真实的，因为确实发生了一笔交易：CrowdStrike的CEO入股了托托的控股公司，以此间接持有车队的部分所有权。

为什么托托会有一家自己的小控股公司？和其他所有领队不同，托托是车队的主要股东之一。他在2013年加入车队时，谈下了近三分之一的车队股份，而当时整个车队价值约1.65亿美元。13年后的今天，它价值60亿美元。他现在靠车队股份成了亿万富翁，尽管实际上主要所有者是梅赛德斯。他只是设法成为了主要股东之一，这在领队中确实非常独特。

David：是的。对Liberty来说，头号优先事项显然是：要修复这项运动，就得先修复车队。不那么显而易见的是，第二优先事项是必须修复与赛事推广方、与赛道的关系。说到被伯尼一味榨取的利益相关方，正如我们刚才谈到的，整个赛历的设计就是为了最大化向F1支付的办赛费。

联盟层面完全没有考虑或思考过如何让比赛本身取得成功。你如何推广每一站比赛、把蛋糕做大，并避免出现一大批没人关心的中游赛事？那对这项运动不是好事。

Liberty入主时，与赛事推广方之间存在大量不信任，以至于除了单纯的经济性费用支付之外，没有任何一站比赛与F1联盟分享任何东西。没有观众到场数据，没有营销策略，什么都没有。

Ben：嗯，想想你当时被压榨得有多厉害。你作为赛事推广方走到F1面前说：你好，我想办一场比赛，我拥有一条赛道。他们说：好吧，那么。

David：把这份合同签了寄回来，附上5000万美元。

Ben：对。如果你是欧洲赛道之一，付我们2000万美元。如果你是那些试图上线的美国新赛道之一，付我们4000万、5000万美元。如果你是中东主权财富基金，付我们5000万到6000万美元。哦，还有你的收入来源，对吧。嗯，Paddock Club（围场俱乐部）全归我们。赛道上的赞助也归我们。

David：我想你可以卖门票。

Ben：你可以卖门票。你应该开几个热狗摊。我觉得餐饮，那个——

David：哦，对，不过Paddock Club的餐饮也归我们，那个我们来做。

Ben：不准拍摄，因为当然，我们已经把媒体版权卖掉了。那部分收入独归我们，你无法分享。你在这上面大概不会盈利。即便盈利，也肯定不是在头几年。你可能得让当地政府出点钱。这对城市会很有好处，事实也确实如此。关于怎么在这件事上盈利，我的建议是：去争取一些税收上的帮助。

David：去找别人的钱。对，没错。他们最先做的事之一，就是把所有赛事推广方召集到一个房间里，说——

Ben：他们是商业伙伴，本就应该是。

David：是的，我们是伙伴，我们是伙伴。

Ben：他们彼此之间并不竞争。

David：我们得在这里合作，一起分享数据吧。嘿，有很多铁杆粉丝会一站接一站地跟着比赛跑。难道我们不应该都共享数据、向这些人做营销，让他们去更多城市看更多比赛吗？这都是不用动脑子的事。归根结底，这里的愿景——大部分已经实现——我认为是每年在世界各地的城市和国家打造22场“超级碗”的机会。

当F1来到你的国家、来到你的城市，那是一整个周末，应该像超级碗一样对待。让我们帮你实现这一点。让我们帮你请音乐表演嘉宾。让我们帮你协调名人到场。让我们帮你协调社交媒体。

Ben：奥斯汀的美洲赛道在这方面做得非常聪明。他们请到了泰勒·斯威夫特、艾德·希兰、斯汀、埃米纳姆、加思·布鲁克斯，确实把它变成了一场巨大的盛会。而这一切某种程度上都源于一种承认：比赛本身可能没那么精彩。你需要为每个人提供一种体验。

David：我想他们会说，整个周末都需要很精彩。

Ben：对。登上领奖台的总是那四支车队中的某几支。排位赛结束后，杆位的人有很大机会获胜。第一个弯道之后，如果没有撞车，跑完第一圈后，我们基本上就知道结果了。我希望其余的活动是好玩的。

David：所以第二点是修复与赛道的利益相关方关系。第三点，修复与粉丝的利益相关方关系。我们之前稍微提到过这一点，红牛、梅赛德斯和刘易斯·汉密尔顿已经开始试探边界。但F1有一个巨大的社交媒体问题。伯尼和F1一直竭尽所能，想让这项运动保持在对他们而言的鼎盛状态——90年代中期，那时一切都由他掌控，一切都要经过伯尼。

Ben：控制高于增长。如果必须在两者之间二选一，选控制。

David：是的，我控制电视，我控制呈现方式，我控制办赛费，我控制记者的采访权限，我控制谁什么时候能去Paddock Club的哪里，谁能看到什么，等等。情况糟糕到什么程度呢：刘易斯·汉密尔顿作为一位具有全球吸引力的耀眼明星进入这项运动，他是第一位在美国成为真正名人的F1车手。

Ben：一级方程式第一位黑人超级明星运动员。

David：干脆说是第一位黑人运动员。在他之前和之后都没有其他黑人运动员。刘易斯·汉密尔顿身上有那么多标签，其中之一是，作为一个土生土长的千禧一代，他想拥有一个Instagram账号。

Ben：这么说还低估了他，他可是最懂得经营名气的人之一。

David：这点也是。

Ben：而他带进Liberty办公室的，是一摞停止侵权函，

David：那是伯尼不断寄给他、要他删除Instagram帖子的，因为他——引述原话——“非法传播F1的知识产权”。情况就糟糕到这个地步。

Ben：没有什么比这更能概括当时的状况了。

David：所以Liberty立刻表态：好的，刘易斯，请随便在你的Instagram上发多少都行。最后，与此相关的，还有一大堆唾手可得的发展这项运动的机会。其中之一是电子竞技和电子游戏。英国有一家独立游戏工作室，多年来一直在制作F1官方电子游戏。

在Liberty收购F1后不久，这家工作室被艺电（Electronic Arts）收购，也就是《麦登橄榄球》和《FIFA》的开发商，这些游戏每年为EA及其联盟合作伙伴带来数十亿美元的收入。Liberty与他们合作。另一项举措——再说一次，记住蔡斯和他的整个团队都来自NFL圈子。NFL多年来做得极其出色的众多事情之一，就是把所有休赛期内容变成激动人心、有市场价值的活动，比如NFL选秀。那么，F1里相当于NFL选秀的是什么？测试期。我们来转播测试期吧。让它成为一项活动。让我们创造收入、发展这项运动。

Ben：我们能从中制造故事吗？我是说，现在报道F1的所有体育记者都在没完没了地写阿斯顿·马丁车队的上赛道时间少得可怜，因为那些疯狂的新东西——顺便说一句，阿德里安·纽维现在在为阿斯顿·马丁设计赛车。

David：他现在是领队了。

Ben：所以他搞了一些疯狂的新设计，我猜还不是特别可靠。于是就有各种精彩的故事被讨论：车手们和其他车手一起实际练习的时间这么少，他们会表现如何？这正是你想要的。

David：是的，而这些以前都被白白浪费了。没有参与度，没有收入，完全没有加以利用。

Ben：是的。

David：所以最后一类也相当明显。我们大概应该开始去拉拢好莱坞了。赛车电影似乎挺受欢迎的？

Ben：还算中等受欢迎。

David：人们喜欢它们，我是说，尤其是考虑到它们过去的制作预算。当然，这是一项很适合打造视觉上引人入胜的叙事的运动。

Ben：我认为你说得对，最初的想法是：哦，对，人们喜欢赛车，而且这在视觉上很吸引人。但这其实是错的。那不是正确的论点，不过它是个起点。

David：是的。当然，我们要说的是，他们最终得到了——我认为是——史上最具影响力的体育媒体作品。

185:03Ben：涵盖所有体育项目，绝对是。那就是Netflix的《极速求生》（Drive to Survive）。好，这些聪明的F1人士去找Netflix，说：嘿，我觉得你们应该做一部剧集。而最初的想法，David，就像你说的，是赛车很酷、视觉上很吸引人、人们喜欢赛车。

David：看起来是不用多想的事。

Ben：而它最终演变成的，其实是一部人性大戏。

David：是的。

Ben：就像我们说过的，这里同时存在三场竞赛：一场是驾驶竞赛，一场是工程界的世界杯，还有一场是办公室政治的世界杯。事实证明，办公室政治世界杯对于一部实际上的真人秀节目来说是非常、非常棒的素材。

David：这是最引人入胜的电视产品。

Ben：然后再把飞驰的赛车作为次要的点缀元素叠加进去。

David：偶尔还会撞车。

Ben：是的，二十五岁上下、颜值很高的小伙子们，在地球上最奢华、最令人惊叹的地方游泳、待在游艇上，还在大赛前一晚开派对。简直完美。

David：太不可思议了。

Ben：但人的故事，才是《极速求生》真正的制胜关键。

David：而且它简直是为这项运动中每个人当时的需求量身打造的。因为如果你给——我也不知道——比如NBA拍一部《极速求生》，当然，它会在你刚才提到的很多方面取得成功。但铁杆球迷会讨厌它。因为他们会说：这不是篮球，得了吧。

这只是吸引新观众的花边内容。而F1在那个时刻的特点是，所有人都极度渴望接近内幕。任何一眼幕后的机会，连最铁杆的汽油迷——他们会第一个说：对，这当然不是这项运动本身，这不是F1——也都很喜欢。他们从来没机会窥见幕后。

Ben：好，那它是怎么诞生的？Netflix和Liberty开始接触。F1也在向亚马逊推销合作，想制造一点竞价战。到底会是谁，Netflix、亚马逊还是别人？亚马逊当时已经在和梅赛德斯及刘易斯·汉密尔顿筹备一个只聚焦于他们的项目。但好笑的是，F1和Liberty掌握着实际的赛道拍摄权。

尽管亚马逊将获得刘易斯和梅赛德斯的授权，他们却无法在赛道上拍摄这部纪录片。这有点毁了整件事。归根结底，你确实需要F1配合。亚马逊最终为覆盖整个联盟的项目——也就是后来成为《极速求生》的那个项目——出价最高。Liberty拿着这个报价回去找Netflix说：嘿，你们能跟这个价吗？传闻这个报价大约是Netflix出价的两倍。

David：这是Netflix或亚马逊为了获得拍摄这部剧集的权利而向F1支付的版权费。

Ben：过去就是这么运作的。但鉴于《极速求生》如今如此成功，你再也不必向体育联盟支付任何费用了。

David：Netflix不向那些体育联盟付费。即使是NFL，他们也不再付钱了。

Ben：这对你的运动来说是一盏巨大无比的聚光灯。你知道，这些数字都不大。我想大概是500万美元对1000万美元这样的量级。但Netflix回复说：你知道吗？我们已经到上限了。但我们确实认为自己是这件事的最佳合作伙伴。我们的报价保持不变。

David：如果你们真的专注于、真心把发展这项运动作为首要任务，我们的全球观众将会推动这项运动的发展。

Ben：于是Liberty接受了。他们说：好，我们接受较低的价格。而在那个时候，Netflix在美国的观众规模大约是亚马逊的2倍。Netflix拿下这些权利后，就开始逐一筛选一份制作公司名单。Box to Box Films胜出，因为他们拍过2010年的纪录片《塞纳》（Senna），那部片子很棒，我强烈推荐大家找来看看。Box to Box当时已经在和红牛车队合作一个只聚焦于红牛的纪录片构想。

David：我听过传闻说整件事最初是一部红牛纪录片。现在说得通了。

Ben：是的。所以最终，红牛的构想被放弃了，亚马逊正在做的刘易斯和梅赛德斯的构想也被放弃了。不过，各位听众，我们听到传闻说，后者现在正和另一家合作方重新筹备。

F1做出了巨大的信任之举，给予Netflix和Box to Box Films完全的创作控制权和最终剪辑权，我也认为这一点非常重要：这是一个观点鲜明、拥有全面接触权限、且不受这项运动控制的版本。

David：这里另一个非常有意思的细节是，Netflix表示：我们制作的是高制作水准的内容，不会立即推出。我们无法在赛季期间每周赶出一集新内容。

Ben：对。《极速求生》在下个赛季开始前才推出。

David：而且是一次性全部上线。

Ben：一直如此。总是落后一个赛季。事实上，如果你正在听这期节目，那么大约三天前，最新一季的《极速求生》应该已经上线了。有意思的是，梅赛德斯拒绝参与。这可能部分是因为他们当时以为自己正在和亚马逊筹备那部纪录片，但也因为他们是梅赛德斯。

David：对。这看起来是个风险。

Ben：他们刚刚大约连续八年赢下了所有能赢的东西。他们非常赚钱，或者说此时正在变得非常赚钱。为什么要冒任何风险？然后法拉利看了一眼说：好吧，如果梅赛德斯不参加，我们肯定也不参加。我们可是法拉利。

David：所以情况其实看起来相当严峻。Netflix只剩下排名靠后的八支车队。而他们最终围绕丹尼尔·里卡多打造出了非常精彩的内容。我是说，第一集就吸引了很多人。在第一季和第二季取得成功之后——我们听说那是一个慢热的过程，看过的人都很喜欢，但算法并没有把它推送给那么多人。

而随着时间推移，他们逐渐意识到：哇，这其实适用于比我们想象中多得多的人。美国乃至全世界的年轻女性都对此着迷。而我们原本以为观众会是50岁的汽油迷男性，或者至少我们担心可能会是那样。我们一开始只在那个狭窄的圈子里。随着它不断壮大，第二季表现不错，第三季成了现象级爆款，突然之间，梅赛德斯和法拉利的所有合作伙伴和赞助商都来找他们说：为什么我们不在《极速求生》里？

David：为什么我们得不到这些曝光？

Ben：你们在干什么？所以当然，在后面几季里，所有车队都参与了。

David：是啊，太棒了。

Ben：你可能还记得的另一件事是，疫情来袭时，第一季和第二季已经全部拍完、发布并在Netflix上线了。而那时正是大家开始被困在家里的时候，它几乎是让所有人入迷的完美之选。而F1在应对疫情方面其实做得相当出色。几个月之内，他们就重返赛道比赛了。

他们搞了一些巧妙的“背靠背”双站赛，在同一条赛道上连续比赛两次。他们建立了防疫泡泡，就像其他运动建立泡泡一样。但奇怪的是，疫情对这项运动来说非常成功，因为他们有现成的《极速求生》可看，而这项运动本身也让他们能够迅速恢复。

David：还记得当时大家都在搭F1模拟器、玩电子竞技吗？

Ben：对，对。它最终在巅峰时期成为93个国家排名第一的Netflix节目。当你试图梳理一些数字、弄清楚它实际产生了多大影响时：在第一周——这是官方公布的数字——通常有超过50万个账号观看新一季，仅仅是第一周。

而对于Netflix的数据，因为密码共享，乘以二或三总是合理的。就算大约150万人仅在首发那一周观看。我们从其他渠道听说，从长期来看，一季《极速求生》的观看账号数在数千万量级的低端。同样，考虑到密码共享，你可以宽松地假设，大约有4000万到5000万独立观众会看这部剧。

David：顺便说一句，对于一部非直播、非体育赛事的内容来说，这个观看人数是巨大的。

Ben：说个好玩的事。为了准备这期节目，我和我妻子一起看最新一季的《极速求生》。我们看的时候，克里斯蒂安·霍纳正在接受采访，我随口说了一句：太疯狂了，他被解雇了，他已经不在红牛了。她说：哇，剧透了。我说：那是六个月前的事了。

她的心智模型就是：现实生活无关紧要，《极速求生》才是正典。这项运动真正独特的地方在于，有多少人是这项运动的粉丝，却不看比赛。

David：是的，这正是Liberty引入并拥抱的现代媒体商业模式大显身手的地方，而伯尼的世界永远不可能实现或看到这一点：即使粉丝只看《极速求生》，所有人依然能赚钱。为什么梅赛德斯和法拉利的赞助商要施压让它们参与？全是因为赞助商标志的曝光量。

Ben：是的，好，说说影响。显然《极速求生》奏效了，但该怎么拆解？效果有多大？David，你找到了哪些数据？

David：Liberty战略中有一部分我们还没讲到，因为我们特意留到《极速求生》这里再说，那就是：把这项运动带到美国。

Ben：是的。

David：感觉这项运动在这里应该拥有观众，而这是它在伯尼治下从未有过的。《极速求生》是这一战略的重要组成部分。看看美国的F1收视情况：2018年，在《极速求生》推出之前，大约有50万美国人观看比赛。到2021年，三年内翻了一番，超过100万美国人观看F1大奖赛。

我不知道这次翻番中有多大比例可以归功于《极速求生》，但肯定不是10%，可能更像是80%。然后再过三年，到2024年，赛历上有了更多美国站——我们马上会讲到——2024年迈阿密大奖赛的美国观众达到310万。

当然，那是最理想的情况，比如美国时区、美国本土比赛，所以有天然的关注度，等等。但要说在《极速求生》之前会有310万美国人观看一场F1比赛，那完全是天方夜谭。

Ben：这比大多数NBA比赛的收视都高。

David：这还只是美国。在全球范围内，仅在2020年到2021年新冠期间，F1就新增了7300万新粉丝。这是新冠期间粉丝数量20%的增长。

Ben：是的，美国方面的数据是，美国现在有5200万美国粉丝，自《极速求生》推出以来翻了一番。

David：这些粉丝中大多数并不看比赛。

Ben：对，如今一场大奖赛在美国的平均收视人数约为130万。迈阿密是一个巨大的异类，有310万美国观众。

David：但除了比赛之外，粉丝还有各种其他方式参与F1。然后，可能最显然能直接归功于《极速求生》的数据是：F1受众中女性的比例从7%上升到——有报道称——如今约40%。

Ben：是F1粉丝中的比例，还是女性中的比例？

David：是F1粉丝中的比例。同样，她们不一定看比赛，但关注这项运动，对正在发生的事感兴趣。

Ben：是的，我在调研中听到的一句话是，Liberty帮助F1摆脱了“男性、老派、白人”（male, stale and pale）的受众群体。

David：是的，它确实做到了。谢谢你，丹尼尔·里卡多。

Ben：是的。

David：继续说Liberty和F1的美国战略，在美国增加比赛显然是这里的一大优先事项。

Ben：我觉得奥斯汀的表现比他们预想的好得多。

David：是的，奥斯汀显然是在Liberty收购这项运动之前就推出了，但他们把它列为优先事项。

Ben：你了解此前F1在美国赛道上的历史战绩吗？

David：哦，太糟糕了，糟透了。他们有一度在长滩比赛过，对吧？

Ben：是的，如今熟悉F1的人可能都没意识到，历史上曾有九个不同的赛事尝试在美国举办，全部已经停办，而且它们通常一次只持续一年或几年。

David：太糟糕了。

Ben：最成功、举办时间最长的一个是在纽约州北部。

David：对，沃特金斯格伦，对吧？

Ben：他们在凤凰城举办过大奖赛。之前在拉斯维加斯也办过一场，但仅限于凯撒宫酒店的地块内，全是来来回回、来来回回、来来回回的急弯。他们去过底特律，也去过举办印第500的印第安纳波利斯赛车场，但始终没有留下好印象。

David：是啊，有一年那里发生过一件可怕的事，一半车队拒绝参赛，粉丝们愤怒抗议，往赛道上扔东西，场面很糟糕。

Ben：是的，所以美国的历史战绩并不好，然后他们为奥斯汀的美洲赛道从零开始新建了一条赛道，表现相当不错。现在你有了这个。在美洲相近的时区窗口里，你有墨西哥城、蒙特利尔的加拿大大奖赛，还有圣保罗站。现在在这个时区窗口里大致有四站，而Liberty和F1此时真正全力以赴。

David：是的，Liberty收购联盟后不久，他们就开始着手在美国再增加一站比赛，那就是迈阿密，于2022赛季首次举办。

Ben：然后仅仅一年后，他们推出了拉斯维加斯站。但这是一种不同类型的比赛。没有推广方。他们没有收取费用让别人来办赛，而是说：“好，我们放弃推广方费用，我们自己来运营这场比赛。我们承担所有风险，也获得所有回报。”但这是一个相当大的赌注，因为他们实际上买下了地产来建造Paddock Club。

在和F1圈子里很多不同的人聊过之后，我会说这并不是一个显而易见的胜利。如果我现在没有误读形势的话，我认为他们不会在其他地方推行这种模式。这类项目回本需要很长时间，我想他们已经为此投入了超过5亿美元。

而且他们确实让整座城市长时间停摆，封锁了很多地方才把这件事办成。经营一门生意时，如果你说“你知道吗？我们不打算把每一点上行收益都留给自己”，事情会容易得多。

David：你们来负责那个？我们只管收钱就行。

Ben：对。

David：Bernie有些事是做对了的。

Ben：对。

David：他做对了很多事。

Ben：不过现在北美、南美时区已经有六场比赛了，而美国是全球最大的媒体市场。他们正在全力押注。

David：没错。说到你刚才提到的围场俱乐部（Paddock Club），自从Liberty收购F1以来，它已经彻底变了样。你我跟着ServiceNow在拉斯维加斯亲身体验过。那时我们的F1研究才刚开始，之后好几周我们一直在说：“哦，F1是一项企业运动。消费者这一端肯定根本不大，但天哪，这是我们见过的最B2B的东西。”

Ben Thompson去年在Stratechery上对Atlassian CEO Mike Cannon-Brooks做过一次访谈。Atlassian是Williams车队的冠名赞助商。Mike是这么说的：“嘿，我们把对Williams的赞助和参与F1看作是拥有了一个移动的高管简报中心，我们可以一年到头在全球巡回，把客户带到这个精彩的赛事上，还能用Williams作为一个绝佳的客户案例，向他们展示Williams如何使用我们的软件。”我认为Atlassian并没有实体的高管简报中心。我觉得F1和围场俱乐部就是他们的高管简报中心。

Ben：挺有意思的，是啊。因为这是我们第一次接触，意识到这项运动在全球范围内的消费者部分有多大，让我很震惊。因为在美国，它感觉就像一个小型的企业软件大会。

David：完全正确。

Ben：好，那么这一切的经济账是怎样的，又如何影响F1作为一门生意？据说现在前排车队的冠名赞助可以是5000万到1亿美元的交易。据报道，Oracle对Red Bull Racing的冠名赞助——没错，每年——是1亿美元。其他来源则称大型冠名赞助更接近5000万美元左右。

但无论如何，我是说，这些数字确实很大，而且与F1自身达成的最大交易相当。LVMH的交易是每年1亿美元。这包括随处可见的Louis Vuitton横幅、Tag Heuer作为官方计时赞助商、LV的奖杯箱，当然还有他们在领奖台上互相喷洒的Moët香槟。现在你看一场比赛，就像被裹进了一条LVMH的毯子里。

David：是的，再回到《Drive to Survive》的影响上说一下。Oracle的CMO说过——我记得是在一次财报电话会上——《Drive to Survive》是他们决定进入F1、做这笔大型Red Bull赞助的原因。

Ben：真的吗？

David：真的。

Ben：太有意思了。

David：他们之前并没有关注这项运动，后来开始看《Drive to Survive》，最终促成了一笔为期数年、总额数亿美元的投资。

Ben：传闻价值是五年5亿美元。感谢Netflix送的这份礼物。你能拿到的最便宜的交易，比如你想把自己的logo贴在某辆车的某个地方，你知道的，比如保险杠下面一小块。最便宜的交易大约是100万美元，而且那是后排车队的车。最有价值的位置——我觉得这点很有意思——车上有一个进气箱（air box），它在车手头部后方向上突起，从侧面能看到。

这些位置的价格大约在600万到700万美元区间，车手胸前的logo位置也非常抢手，大约150万美元，尤其是前排车队。而这确实就是这些车队赚钱的方式。大约60%的收入来自赞助，现在每支车队平均的赞助总额约为2亿美元，但用平均数来看其实不太对，因为从前排到后排差异极大。

另一件大事是款待服务也打包在内。如果你在橄榄球比赛上招待客户，比如说你和一支NFL球队签了大额赞助协议，得到一个包厢，你们能在一起待三到四个小时，而其中大部分时间其实都花在看球上，因为你在乎比赛，它很刺激，任何事都可能发生。

如果你带客户去看F1比赛，就像ServiceNow带我们去那样，你们会在一起待三天，而正赛只有大约两小时，而且在比赛中，大多数时候其实没有太多需要专注的东西，虽然会有一些非常激动人心的时刻，那时你会全神贯注，但其余时间有大把机会聊天。相比传统的两三个小时的体育比赛，这更有利于建立真正的关系。

而且你可以在你的业务遍及全球的各个地区做这件事，而不只是在办公室附近的某个体育场。我甚至听到一些赞助商说，哦，我们根本没费心在车上放logo。其实更重要的是关系和款待。

David：完全同意。我完全能理解为什么——如果你的策略像Atlassian那样，“这是我们的移动简报中心”，那真的只有F1了。我是说，也许网球或高尔夫之类的可以作为备选考虑。

Ben：这是我关于这点的最后一条。归根结底，这项运动之所以吸引赞助商，是因为它能为品牌提供全球覆盖。它是人类在体能竞技和工程智慧上挑战极限。它是最前沿的技术，而且在全球几乎每个市场，这项运动的定位即使不算奢侈，也是高端的。

David：没错。

206:45Ben：好，媒体版权。

David：媒体版权——好，为Liberty的策略，或者至少是“进军美国”这部分，做个收尾。Liberty在2017年接手后不久，就和ESPN达成了一笔交易，很像Bernie当初与欧洲广播联盟的那笔交易。Liberty说，能请你们在ESPN上播出赛历上所有的F1比赛吗？我们零美元给你们。

Ben：真的是零吗？

David：真的是零美元。2018赛季是这样，我想2019、2020可能也是。“我们只是想让这项运动发展壮大。”

Ben：对。

David：先把事情做起来，在美国获得一些势头。

Ben：而ESPN虽然是有线电视公司而不是无线广播电视公司，但覆盖面确实巨大。它是每个有线电视套餐中最有价值的频道。

David：是的，如果你是一项运动、想在美国发展，你就得上ESPN。在此之前，F1辗转了一段时间。它曾在付费频道上播出，也在NBC上播过一阵，但只播部分大奖赛，不播整个赛季。总之，在《Drive to Survive》和新冠疫情之后，这些版权在美国变得值钱多了。

ESPN又回来签了一轮为期三年的版权。2022年，在这项运动已经大幅成长之后，ESPN确实开始为版权支付真金白银，传闻为美国电视版权签下三年合同，每年8000万到9000万美元。

Ben：从零涨上来，这可是巨大的变化。

David：ESPN的合同在2025年到期。在此期间，Apple今年夏天凭借Brad Pitt主演的F1电影，取得了自己的F1媒体成功。

Ben：准确说出片名的话，David，是《F1 the Movie》。

David：它在全球票房收入6.3亿美元。这是最高的，不只是赛车电影，而是有史以来所有体育电影中最高的，也是Brad Pitt整个职业生涯中票房最高的电影。太疯狂了。

Ben：而且这远远超出了人们的预期。其实本不该如此。毕竟有Brad Pitt，摄影很漂亮，故事很暖心，特效惊人，导演和制片人都是《Top Gun》的原班人马。人们都叫它“陆地版Top Gun”。

David：怎么拍都不会差。

Ben：对。真正对它不利的只有一点：它是一部赛车电影。而赛车电影，除了《Ford v Ferrari》之外，从来没有真正成为票房大爆款。就连那部也只是还不错。

David：嗯，以前从来没有人拍过这样的赛车电影。

Ben：对。如果你拿那6.3亿美元快速算一下，假设一张票，我不知道，30美元，就能得出票房卖出了2100万张票。而取决于你相信我们之前讨论《Drive to Survive》时提到的哪个估算，这部电影触达的人数有可能实际上比《Drive to Survive》还多。

David：或者至少大致在同一量级。

Ben：对。

David：不管怎样，两者都是全垒打。借此东风，Apple在美国媒体版权谈判中以更高出价胜出，拿下一份为期五年、每年1.5亿美元的合同。

Ben：传闻的。

David：但可能八九不离十。媒体版权方面可能相差不远。我是说，一方面，没错，这还不是NFL级别的金额，但这是真金白银。再说一次，对于一个在Liberty接手时收入为零的地区来说，让ESPN从零涨到大约8000万到9000万美元已经是件大事了。现在你说的几乎是那的两倍。而对Apple来说，这很可能只是他们利用F1所能做的事情的冰山一角。

Ben：是的，如果你考虑F1在这方面的乐观情形，F1 33%的收入来自媒体版权。而那1.4亿美元只占全球媒体版权总额的13%，全球总额为11亿美元。这对F1很重要，但这不是他们观看量的主体，他们媒体版权收入的大头在美国以外。

David：嘿，Apple是一家全球公司。当然，他们很重视美国的Apple TV订阅用户和Apple客户，但他们同样重视欧洲、亚洲和中东的客户。他们会很乐意向这些客户播出。你可以想象有一天F1会登上Apple TV。

Ben：而F1在这方面真正的乐观情形——我知道我们稍后会讨论悲观和乐观情形，但先把这一点提前说——是在很多这样的市场里，就像我们之前说的，他们有那种垂直整合的结构，频道就是广播商、就是电视网，而且没有竞争性的竞标者。

所以有了Apple、有了Netflix——我觉得更可能是Amazon而不是Netflix——总之有了流媒体平台，有了YouTube购买媒体版权，现在这些科技公司成了真正可行的竞标者，可以和一个国家里的一两家广播商竞争。所以当媒体版权有一个真正的市场时，你实际上可以更充分地实现它的价值。不过我要说一下，好让听众对此有切实的认知。

美国的收视人数，任何一场比赛实际观看的只有130万人，峰值是迈阿密大奖赛的310万人。这只是NASCAR平均收视的一半。这在美国甚至都不是排名第一的赛车运动，实际上离美国第一的赛车运动还差得很远；而国际收视人数在一个比赛周末达到6000万到7000万人。美国，如果他们能破解这个难题，天哪，美国还有很大的增长空间。

David：是的，而且我是说，见鬼，到目前为止显然是奏效的。

Ben：是的。好，在我们讲到今天之前，要不要快速更新一下今年登上发车格的车队？

David：好啊，有一些新车队加入。

Ben：消费级汽车制造商回归了。Stake变成了Audi。Honda与Aston Martin合作。Ford作为引擎合作伙伴加入了Red Bull。大约2019年时，Honda曾是为Red Bull制造引擎的合作伙伴。然后在2021年，Honda离开了这项运动。而Red Bull没有另选一家引擎供应商，而是把它收归自主，凭借Honda的技术和技术支持创立了Red Bull Powertrains。我想他们还从Honda挖走了很多人。

David：这个Ford合作实际上更像是与Red Bull的伙伴关系，而不是单纯的“我们给你供应引擎”。Ford绝对不是在给Red Bull供应引擎。他们是Red Bull Powertrains的工程合作伙伴。我知道有工程师来回飞，还有多个Ford工厂在与Red Bull合作打造引擎。很多人对Ford冷嘲热讽，说这只是一场营销活动。

而且，嘿，Red Bull本来就已经准备好自主制造引擎了。他们为什么需要Ford的帮助？不过说到营销活动，Cadillac今年将进入这项运动。你可能会说，嗯，那可是一整支车队，不只是营销。他们是真正的股权所有者，并全力以赴。这是一支名为Cadillac的车队，使用Ferrari引擎以及很多其他部件，包括整个动力单元和变速箱。

我是说，一家美国大型制造商加入这项运动，这仍然是件大事。但这是一辆引擎盖下装着Ferrari的Cadillac。而Cadillac实际上要掏出4.5亿美元的扩军费，仅仅是为了加入发车格。

David：所有这些正在发生，对这项运动来说真是太好了，也确实反映出与车队的关系已经取得了多大进展。制造商回归、车队数量扩大，这非常健康。GM旗下Cadillac与Ford这两个对立的案例研究真的很有意思。

Ben：不过我很喜欢这种竞争关系。

David：这种竞争关系太精彩了。

Ben：互相放冷箭。他们真的进入F1的精神状态了。

David：而且真的不清楚你该怎么做、哪种策略更好。你指出了两者的一些缺点。GM选择用Cadillac作为品牌的好处是他们拥有这支车队。他们可以随着时间推移不断投入，把它打造成一支强队。或者说，如果他们能做到的话，那会很棒。他们肯定会从车队末尾起步，如果不是那样就真是一次漂亮的逆袭了。而Ford则是和顶级车队之一的Red Bull一起进来的。他们从第一个赛季起就会站上领奖台。

Ben：我知道，这有点天才。那辆车上有个真正巨大的蓝色椭圆标。他们在密歇根宣布并揭幕了这辆车。我是说，那就像是一场Ford Red Bull的活动。

David：与此同时，GM和Cadillac是在超级碗期间揭幕的，对吧？

Ben：是的，用了一支超级碗广告，然后还在时代广场搞了一场推广活动。我很喜欢。我很乐意看到这些。

David：今年另一件大事是有了新的Concorde协议，同时FIA还全面重写了规则。整个车阵将重新洗牌。

Ben：人们总说这些东西会带来一次大洗牌。但我是否认为Mercedes、Red Bull和McLaren不会是前四名车队中的三支？不，我认为这会保持不变。我们在季前测试中看到后排的任何车队开发出了什么神奇赛车吗？并没有。

我是说，我认为我们看到的最大的事情是，前排车队Ferrari正在利用排气做一些非常巧妙的事来制造下压力。但我们得看看实际效果如何。我们应该说一下，人们对这套新规则有些期待，它将让超车更容易，这应该会让比赛更有动态感。

这一点我整个过程中一直在吐槽。我确实喜欢看F1比赛。但我也确实认为他们可以向NFL学习一些东西，想办法让它更有竞争性，成为一项更好的纯粹运动。

David：更刺激，对，场上的产品更好。

Ben：说到缺点，天哪，这些混动引擎有很多了不起的地方。Max Verstappen把它称作类似加强版的Formula E赛车之类的。这其实是完美的F1戏剧：赛季还没开始，他就在那儿嘲笑这些赛车了。

但从噪音，到Max对其驾驶方式的评论，再到观看这项运动时那种令人困惑的性质——除了其他一切之外，现在还要试着理解电池保存背后的策略。在向观众，尤其是新观众呈现这项运动时，这可能是他们有点难以克服的问题。

David：是的。我们从在这项运动里待了很久的人那里几乎一致听到的一件事是：现在没有人能再体验那些老赛车了，这真有点可惜。你可以看视频，可以听录音。

Ben：2000年代初的V10，你非得亲临现场才行。

David：但每个人都说，是啊，没有什么能比得上一台那种老式大引擎从你身边呼啸而过。那种声音、力量和震动是你在其他任何地方都永远体验不到的。当然，这也彻底扼杀了F1如今试图推动的任何可持续发展卖点。

Ben：好，我对此有很大的不满。他们转向混动引擎有两个原因。一是与公路车的关联性，因为大约10年前，所有人都以为电动车会席卷世界，或者至少混动车会。在F1中开始投资这些技术是好事，这样它们就能逐步应用到大家开的车上。

实际普及速度比我们预期的慢得多。另一个原因是可持续发展的推动，听着，我完全支持可持续发展。但当人们谈论动力单元——也就是赛车引擎——的可持续性时，F1的碳足迹在我看来简直太可笑了，因为他们每周都用一支由七架波音777组成的机队把整个“马戏团”运到世界各地。

我是说，好吧，欧洲的比赛，所有东西都用卡车运，这稍微好一点。但那仍然是300辆卡车。如果把它们排成一列，会形成一支超过5公里长的车队。我试着算了算，好，碳足迹中到底有多少真正来自赛车在赛道上行驶时动力单元本身。

在2019赛季，物流运作——在各地搬运这些赛车和整个“马戏团”——的排放量是赛车本身排放的64倍，即使把练习赛、排位赛和正赛都算进去也是如此。我是说，这些F1赛车的油箱最多装30加仑汽油，对吧？一个周末下来也就三箱30加仑。而且只有22辆车。这只是个零头。这完全是一场闹剧。

David：我想我听到你在热情地主张让V10回归。

Ben：我从没听过V10，我想听一次。我不知道。我对此的总体看法是，让这项运动回归运动本身，做任何能带来最佳粉丝和车手体验的事。我认为他们试图往F1里塞太多东西了。让它首先是一项运动，其次再作为汽车制造商的创新试验场。

但别死守可持续燃料这一点。不如就把两场比赛安排得离彼此很近，稍微重新安排一下飞行日程？哪怕只调整一场比赛，这起到的作用也会比你在动力单元上做的任何妥协都大得多。

David：嗯，你知道什么会对美国的F1收视和这项运动的普及产生真正巨大的影响吗？就是秋季的周日别再和NFL正面竞争了。

Ben：是的，在调研中，我们听到了一些有力且非常有说服力的观点，主张为美国时区打造一个春季的迷你赛季。就待在这边，这对碳足迹有好处。对收视也很好，因为你会有六场相互衔接、不断累积热度的比赛。对美国这个全球最大媒体市场的收视率也很好。我愿意接受。

David：我觉得这是双赢。再把V10带回来。还有什么比轰鸣的引擎更让美国人喜爱的？没错。

Ben：说得对。接下来是如今的业务。

David：跟我们讲讲如今的业务吧。

221:52Ben：好的。Formula One Group的收入为34亿美元，这里最新的数据来自2024年。收入构成中，媒体版权——也就是转播——恰好占33%，约11亿美元。赛事推广是第二大块，占29%，约10亿美元。

David：那些是来自赛事推广方的费用。

Ben：没错。广告和赞助是较小的一块，占19%，即6.3亿美元。这是他们增长最快的部分。

David：需要说明的是，这是联赛层面的广告和赞助，而不是各个车队的。

Ben：你会注意到，这6.3亿美元与所有车队的总和相比相当小。所有车队加起来的赞助总收入约为20亿美元。这说得通，因为车队实际上有多得多的东西可卖，比如接触车手的机会、款待套餐、演讲活动、车库参观。

此外，最好的赞助位置在赛车和车手身上，而这些归车队所有。镜头实际上聚焦在它们身上，而赛道的围墙只是嗖嗖地一闪而过，这就是为什么他们需要在赛道围墙上把同一个logo重复1000次，你才会留下印象。最好的可赞助资产实际上属于车队。

David：这是F1作为一项运动真正独特的方面之一，它让F1能以这种非常奇怪的方式运作：联赛并不归车队所有。因为大量媒体版权价值事实上会流向车队，随着媒体覆盖面扩大，车队赞助的价值也随之增长。而这是他们的主要收入驱动力。

Ben：对。这是一种有趣的思考方式。他们的曝光度增长，因此他们自己的直接赞助也能增长。回到我们说过的母公司收入构成：33%转播，29%赛事推广，19%广告和赞助。然后还有另一块占19%，即款待套餐、周边商品和授权。这是收入端，总计34亿美元。

现在我们看看成本。最大的成本是向车队的分配，我们还没怎么谈过这是如何运作的。这和NFL的做法简直天差地别。NFL把联盟收入严格平均分成32份，没有任何讨价还价。“共产主义式资本主义”真是令人愉快。而F1向车队的分配在每一份Concorde协议中都会重新谈判。与Formula One Group之间的分成比例也会重新谈判。

David：还有车队之间的分配机制，是的。

Ben：没错。他们目前将Formula One Group约37%的收入分配给车队，即34亿美元中的12.7亿美元。这个公式由三个部分组成。第一是平等参与部分。第二是车队总冠军（Constructors' Championship）分配，这挺有意思的。车手总冠军与奖金如何发放毫无关系，只和车队总冠军有关。第三是在这项运动中的历史年限。

David：Ferrari。

Ben：很长一段时间里，Ferrari被保证至少获得总奖金池的5%，就像是感谢你作为Ferrari的存在。自这项系列赛创立以来你每年都参与其中，你帮助这项运动获得了正统性，你也在继续帮助这项运动获得正统性。

David：绝对是。

Ben：随着时间推移，这一点在谈判中被削减了一些。但当你看传闻中的分配情况——因为Concorde协议并不公开——其中肯定仍有一大块是作为“感谢Ferrari作为Ferrari”的回报。

David：你知道吗？他们值这每一分钱。我看到的数据是，即便在今天这个Max Verstappen、Lewis Hamilton的时代——嗯，我想Lewis现在已经在Ferrari了。但回想他还在，我想是Mercedes的时候。即便在今天，所有F1粉丝中仍有30%最喜欢的车队是Ferrari。

Ben：哇。当你把这三个因素——平等的参与部分、车队总冠军分配以及在这项运动中的历史年限——综合起来，据估计，排名最高的车队获得约14%的奖金池，最低的车队获得约6%。为了简化计算，可以想象为排名最高的车队获得约1.4亿美元奖金，最低的车队获得约6000万美元。

这比过去接近多了，以前车队总冠军分配会极大地扭曲分配，Ferrari的溢价也更高。但这正在拖这项运动的后腿。

在我看来，顶部和底部分别形成了正反馈循环和负反馈循环。所以我们现在有点困在这样一个局面里：发车格前四五名的车队一直待在前面，后面的一直待在后面。你可以争辩说，嘿，后排车队多赚2000万、3000万、4000万美元并不会让你神奇地具备竞争力。

但每一点都有帮助，而且我认为这些事情是非线性的。换种思路，它们会螺旋式上升或螺旋式下降。你从车队总冠军分配中每多拿1000万美元，可能就能再找到2000万或3000万美元的赞助资金。有几个人试图告诉我，嘿，我其实不认为钱才是这里的答案。但每年用更少的钱继续惩罚后排车队，肯定也没有帮助。

David：是的。人们想看到明星获胜。

Ben：没错。但后五名车队简直跟没参赛差不多。

David：嗯，你需要他们在发车格上。

Ben：需要吗？为什么？

David：你需要有些人在那儿凑数。

Ben：只是为了把赛道堵上，他们有可能引发撞车、挡住前几名车手的路。我想这会让比赛变数大增，什么都可能发生。但是啊，后排就只是后排。

David：但我无法想象如果只有五支车队，这项运动会处于健康状态。

Ben：没错，非常对。回到F1本身的数据。全球有8.3亿人自认为是粉丝。这和观众不同。全球电视观众有4.5亿。上次他们单独披露并报告这个数字是在2021年，此后这似乎就成了国家机密，他们不再报告这一信息。接下来看车队估值。截至2025年，Forbes估计车队平均估值约为36亿美元。最近这一数字增长非常非常大，过去两年增长了89%。

David：哇。

Ben：自从实施成本上限以来，情况完全是天壤之别。我是说，这些车队在Bernie时代基本上一文不值，而现在平均价值达到36亿美元。

David：是的。

Ben：现在每支车队都超过10亿美元，价值最低的车队Haas为15亿美元。而在顶端，Ferrari为65亿美元。再说一次，不是最好的生意，但是最有价值的资产。爱死Ferrari了。Mercedes为60亿美元，McLaren为44亿美元，Red Bull Racing为43.5亿美元。这些估值倍数非常离谱。

如果你对比一下就会发现，因为再说一次，除了前三名，这些车队大多数产生的利润非常非常少。所以如果你看一支NFL球队，它们实际上能产生大量现金。而看这些车队，即使是与其内在价值关联最紧密的Mercedes，其估值也达到营业利润的30倍。它们的估值高，是因为它们是稀缺资产，而不是因为它们是能产生现金的资产。

David：是的。

Ben：当它们开始不再是极其糟糕的生意时，人们就非常兴奋；而当它们开始成为还不错的生意时，所有人都把未来很多很多年的增长和潜在盈利提前计入了估值。或者他们基本上会说，我根本不在乎估值是多少。我是主权财富基金或者身家数百亿的富豪，这听起来很好玩。

David：是的。为此辩护的话，我能想出一百万个理由说明为什么成为F1车队的所有者或部分所有者很有道理，对一个人或一个实体来说是一笔高利润的交易。

Ben：有趣的是，这些人中很多人，如果目前现金流为负，一旦决定出售车队，就能通过资产增值把他们在这门生意中亏掉的所有现金都赚回来。

David：对。这几乎就像你借钱给车队一段时间，然后再把钱拿回来。

Ben：F1本身的市值。记住，Liberty在2017年以80亿美元收购了这家公司，其中44亿美元是股权价值。如今在2026年，它的市值为220亿美元，企业价值为250亿美元。Liberty干得相当不错，在九年里把2017年的44亿美元股权变成了它的5倍。

这大约是22%的年复合增长率。然后在系列赛本身——价值250亿美元企业价值的Formula One Group——之外，再看车队。如果把所有车队加起来，价值大约还有360亿美元，这还不包括Cadillac。所以车队和F1本身的企业价值总计610亿美元，有意思的是，其中更多偏向车队。

David：是的，而且这是把赛事的价值算作零，我认为赛事很可能是有价值的。你刚才说你认为F1在拉斯维加斯投入了多少？5亿？

Ben：5亿。

David：好，我们粗略假设每个大奖赛都值5亿。一共有22个？

Ben：对。

David：对吗？那就又有110亿美元的价值。

Ben：你是假设那笔钱花得物有所值。

David：嗯，如果F1自身愿意投入5亿美元来打造一个大奖赛，那这似乎可以作为一个大奖赛价值的合理参照。

Ben：是的，说得很好。所以你会说，好，包括赛事在内，整个这项运动的企业价值总计大约700亿。

David：看起来合理。

Ben：要思考价值如何拆分，得做一番脑力体操。然后我的关键问题，也是大家脑海中应该还缺失的那块拼图是：Ben和David痴迷于NFL的“共产主义式资本主义”。事实上，NFL、NBA、MLB、NHL都是“薄”联盟。这些联盟不保留收益，

也没有自己的企业价值。

它们纯粹是分配机制，最后什么都不剩，算是某种转付实体。而这是一个“胖联盟”，很像欧冠联赛或 IPL。它是一家公司，有自己的收益，产生利润，具有企业价值。你们都应该思考的关键问题是：和 Liberty 拿到的相比，车队是否分到了整体收入中应得的份额？这又和 NFL 这种球队有权获得全部利润的联盟相比如何？

一方面，我们可以回顾 F1 管理层收入中分给车队的比例：2018 年是 50%，去年已缩减到约 37%。所以这里确实在发生些什么，F1 实际上正在获得对车队的议价筹码。另一方面，F1 付完其他所有开支后，剩下的营业利润其实不多：在 34 亿美元的收入上，产生了 4.92 亿美元的营业利润。

即便我们把全部营业利润拿出来，假设把这 4.9 亿美元分给车队，车队获得的分配也只会从 12.7 亿美元增至 17.6 亿美元。换句话说，车队目前已经拿到了假如他们拥有联盟时可得收入的 72%，因为扣除运营联盟的全部成本之后，在联盟层面卖掉所有赞助、扣除一般管理费用、行政开支，当然还有举办拉斯维加斯大奖赛之后，剩下的利润真的不多。

David：我猜如果我们能看到 Bernie 时代的全部账目，情况会截然不同。我认为原因在于，现在的情况是 Liberty 正在对这项运动进行投资。

Ben：是的，如果拉斯维加斯不在他们的账上，营业利润肯定会更多。现在已经达到了一种非常有意思的平衡：如果车队拿到的明显少于其可得收入的 72%，我就会开始想，天哪，也许他们应该另立门户，也许联盟留下的太多了。

但不知怎么的，车队留在桌上的这 28% 似乎恰到好处。这项赛事系列复杂又昂贵，必须维持庞大的全球布局并运营这套物流体系。而且归根结底，我们并不是从零开始。F1 管理层已然存在。问题只在于每次《协和协议》到期重谈时，车队在那一年手里有多少筹码。

David：这就引出了我认为本期分析部分或许最有意思的问题：F1 是否需要 Bernie——

Ben：对，这正是关键问题。

236:23David：才能走到今天这一步？显然，NFL 是一个绝佳的反例，它有类似的动态，甚至可以说复杂得多，因为 NFL 有多得多的球队需要摆平。Pete Rozelle 让他们全都接受“共产主义式资本主义”，堪称英雄壮举。

不过我认为，要让 F1 走到今天，确实需要一个 Bernie，原因有两个。第一，做这期节目、讲述 Bernie 的故事，让我更加体会到 Pete Rozelle 在 NFL 所做的事情有多么独一无二。

Ben：就像 Visa 的 D-Hawk。

David：没错，他是独一无二的人，做了一件独一无二的事。这个实验你重来 1,000 次，几乎肯定都得不到今天的 NFL。

Ben：我是说，美国其他几大职业体育联盟都没能做到。

David：没有。NBA 在一点点接近，但仍未达到。棒球还差得很远。至少我认为，绝对需要一个强势的个人恰好在正确的时间出现。对 NFL 来说，那是五六十年代的 Pete Rozelle；对 F1 来说，那是 70 年代的 Bernie。然后你多少就要受制于这个人的性格。

Ben：是因为你打交道的其他各方及其性格，还是因为这项运动的全球性？

David：这正是我想说的、我认为需要一个 Bernie 的第二个原因。这项运动的全球性，运营一项全球运动所需的疯狂物流，还有那种设想：让一名雇员，也就是车队，F1 车队们联合起来，像 NFL 雇用 Pete Rozelle 那样雇一名员工去打造这一切。你根本不可能以正确的方式激励这样一个人。

Ben：那 NFL 为什么能做到？Pete Rozelle 能在 F1 建立同样的结构吗？

David：不，绝对不能。

Ben：为什么？

David：要去跟所有这些车队、所有这些赛道、所有这些转播商、FIA，还有这个疯狂的非政府组织、规则监管机构谈判。

Ben：你是说，因为涉及多方、错综复杂，所以必须有那种自己当企业家、拥有一家公司的激励？

David：不只是企业家。我认为你需要一个真正有 Bernie 那种背景的人。冷酷无情。干这事你需要一个街头斗士。Pete Rozelle 有许多了不起的地方，但他不是街头斗士。你怎么看？

Ben：我基本同意你的看法。

David：用 Charlie 的话说，你没什么要补充的了？

Ben：没什么要补充的。好，来谈“力量”。

David：力量，好。

Ben：不过其实首先，有件有意思的事值得思考，那就是车队之间的力量。正如我们之前讨论过的，F1 已经变成了利用规则手册中最细微的优势或漏洞的游戏。而通常，其他车队很快就能弄清楚你做了什么并照搬，比如几场比赛之内。

有些优势能持续整个赛季。比如你在引擎、电池或变速箱的基本布局上做了与众不同的设计，如果这个决定是对的，就能为你换来一年的领先。而如果你能做出持续多个赛季的东西，那就真的神奇了，比如梅赛德斯所做的那样。

我没法确切地向你解释原因，但不知怎么，他们在赛车设计上就是比其他所有人都强，连续赢了八个赛季；又或者像 Lewis Hamilton 那样，拥有一位比那个时代其他所有人都强得多的车手。但这些更多是运营卓越，而不是战略。

David：我是说，车手恰恰是“不构成力量”的终极定义，因为任何别人都可以雇用他们。

Ben：对，不构成力量。我认为他们完全存在于战略的范畴之外。那是能力，是运营卓越。擅长空气动力学、赛车设计和引擎设计也差不多属于这一类。所以我想在这里提出的观点是，我认为在打造一支成功的 F1 车队时，技能或运营卓越其实比

战略更重要，因为很多靠战略取胜的方法窗口期都很短，一旦其他车队能较快地把这份价值套利掉，窗口就关闭了。而据我所知，F1 中几乎所有能持续三四个赛季或更久的持久优势，都来自运营卓越。

David：是的，我大概也能为规模经济找到论据，因为即使有成本上限，如果你的财务资源更多，你就能——

Ben：你当然可以聘请最好的车手。我是说，如果你比最接近的竞争对手多出 1 亿美元，你基本上应该能签下世界上最好的车手。

David：对，至少在这方面是这样。我想这更像是资产负债表层面的财务规模经济。但发车格前列的顶级车队似乎确实具有持续性。

Ben：在我看来这跟力量没关系。你觉得这些属于哪种力量？

David：哦，所以你的意思是，你认为发车格上的顶级车队就是运营得更好。

Ben：是的，是能力、技能、运营卓越，而不是他们奉行了某种能带来持久差异化的战略。我认为那种优势逐年存在，但撑不起一段八年的连胜。

David：我能理解。按你的论点，车队完全取决于运营卓越。

Ben：车队没有力量。

David：是的，我觉得这正是你在设计一个联盟时想要的。

Ben：我认为在体育中，是的，你总是希望最有天赋、表现最好的队伍能够获胜。你不希望存在结构性壁垒或优势，而如果你是资本主义投资者，你某种程度上恰恰想要这些。

David：我们至少把范围缩小到发车格的前半部分。把那些总是垫底的车队放一边。对垫底的那批车队来说，确实存在负向的力量螺旋。但对前半部分的车队来说，在几个赛季的跨度里，这批车队之间存在着位置的转换。

Ben：是的。

David：我认同。因此，那里一定不存在真正的力量。

Ben：是的。

David：很好，我喜欢。好，回到 Formula One Group。

Ben：好，我们把起飞阶段和规模化阶段分开来分析。它为什么成为首屈一指的赛车系列？为什么比勒芒或 IndyCar 更大？

David：我能想到几个原因。我认为 F1 是唯一一个几乎所有东西都由车队定制设计的赛车系列。标准化部件极少，这本身就让它更有趣、更刺激。第二，声望、奢华、与旧世界欧洲王室的联系，再加上与好莱坞的交集。

Ben：而一旦拥有了这些，你多少就能牢牢守住。这算是一种独占资源，一旦你拥有了，其他任何赛车系列都拿不到。

David：拉力赛也许很酷，但 Grace Kelly 永远不会去看拉力赛。还有如今来看 F1 比赛的大批名人。不过我认为最重要的大概是 FIA 明确将 F1 指定为巅峰。你有一个大致全球性的监管机构，管着许多其他赛车运动，当然并非全部，FIA 不管 NASCAR 或 IndyCar 之类的。但对许多其他运动而言，它明确地说：这就是巅峰。

Ben：所以你算是拥有一种监管授予的垄断。

David：对，对。就像皇家认证印章。

Ben：是的。我们通常的资本主义力量其实无法以同样的方式发挥作用，因为它已经被宣布了：它就是世界头号赛车系列。

David：名字里就写着，Formula 1（一级方程式）。在力量框架中，这肯定算是独占资源。

245:30Ben：现在我们来问一个更字面的问题，也就是把“七种力量”框架应用到今天 Liberty Media 旗下的 F1 实体上。力量的框架是：是什么让你的业务能够获得持续的差异化回报，或者说，基本上能以可持续、持久的方式比最接近的竞争对手更赚钱？

David：对。这七种分别是规模经济、网络经济、反定位、转换成本、品牌、独占资源和流程力量。

Ben：今天是什么在阻止别人抢走 F1 的饭碗？

David：是什么在阻止车队另立门户、创办 photo？

Ben：这是最大的问题：你的供应商，无论是赛道一方还是赛车一方，都可能自己建立些什么，绕开你。但这么做既昂贵又麻烦。

David：是的。作为体育联盟，F1 相当有意思，因为在大奖赛与车队这一范围之内，它具有内在的网络经济。

Ben：对。还有真正的品牌力量。人们会收看 F1，却不会以同样的方式去收看 FOTA。

David：它被指定为赛车运动的巅峰。

Ben：是的。而他们把这一点作为由 FIA 指定的独占资源握在手中。我认为我会把它归为这一类。对车队来说当然也存在转换成本。

David：车队和赛道都面临巨大的转换成本。

Ben：对。事实上，这看起来真是一门受到严密保护的生意。我们分析得越多，越发现他们与各方都牢牢绑定。

David：听着，我是说，尽管多年来饱受 Bernie 的压榨，赛道和车队却始终没有真正另立门户，这确实说明了 F1 集团有多么强大。

Ben：对。当然还有规模经济。这类赛车系列运营起来如此昂贵，你几乎必须有这样的规模。

David：对。你必须把联盟的全部总体成本摊销到一个 22 场比赛的系列上。

Ben：22 场比赛，摊到各支车队、所有观众身上，这样你才能产生十亿美元的媒体版权收入。

David：对。

Ben：其实，我现在的感觉是这门生意防御性非常强。我想整件事的关键在于车迷是否持续关心。

248:03Ben：好，看空与看多。

David：好，来吧。

Ben：好，在进入正题之前，我先给咱们做个铺垫。

David：很好，很好。

Ben：全球有 8.3 亿 F1 车迷，联盟收入 34 亿，车队在联盟支付给它们的钱之外还另外产生约 20 亿。所以整个运动的总收入约为 55 亿美元，对应 8.3 亿车迷。

David：哇，确实感觉还有很大的增长空间。

Ben：NFL 仅凭 1.8 亿球迷就产生 230 亿美元收入。也就是收入是其四倍，而球迷数量只有五分之一。NFL 每位球迷每年变现 127 美元，F1 每位车迷每年变现 7 美元。David，这是怎么回事？

David：嗯，F1 面临的一个主要问题，和我们那期 IPL 节目里讲的 IPL 类似：他们的赛事库存远远比不上 NFL，一年只有 22 场比赛。而且他们没有任何途径做到一年 100 场。

Ben：除非他们开始安排：这一天只有 Haas 和梅赛德斯去这条赛道，同一个周末你会在别处看到红牛。这不可能发生。

David：所以他们从根本上受限于赛事库存。话虽如此，反过来看，他们绝对有机会，正如 Liberty 所发现的，把这 22 场比赛打造成 22 场超级碗，而他们在这方面已经进展顺利。

Ben：他们必须这么做。这是一方面。最重要的是，美国是全球最大的媒体市场，单个消费者收入最高，每次媒体转播的订阅费也最高。而他们在这里的渗透率还不够。他们正在努力。我认为这是简单的答案。David：然后我认为在库存方面，你说得对。这有点结构性的问题。

David：而这就引出：嘿，如果你真的在乎增加收入，真的在乎美国战略，你就必须调整赛历。

Ben：是的。

David：你不能在秋季和 NFL 正面竞争。尤其不能让美国三大比赛中的两场都放在秋季。

Ben：这是一个看多理由：他们把这个问题解决了。另一个看多理由其实跟欧洲电视转播权有关。就是我们之前聊到的，在真正有竞争者竞标这些版权的地方，他们能更充分地实现其价值。而由于大量观众都在那里，稍微推动一点，对 F1 来说其实就是巨大的收入变化。我想到的最后一个、我们还没真正讨论过的看多理由是：一位美国车手或一支美国车队成为世界冠军。那真的可能在这里点燃车迷热情。

David：我认为还有一个相关的看多理由：未来几年出现一位冠军或冠军级别的女性车手。感觉这会发生，必须发生，也应该发生。考虑到得益于《Drive to Survive》（《极速求生》）和那部电影，这项运动的车迷群体已经大幅转向女性，这可能会带来进一步的加速。

Ben：对。看空理由。我一直听到的最大的一个是，它更像游行而不是比赛。我是说，像 NASCAR，一圈又一圈都有激烈的超车，始终令人兴奋。而 F1 是一场美妙的竞争，但其中太多内容是战略、工程、排位赛中发生的事、节省资源、在正确的时间进站。

这削弱了这项运动天然的可观赏性。所以看空的理由是，尽管他们会在规则上想尽办法让比赛更具竞争性，但出于安全考虑，这些赛车非常大，所以很难超车。而且你会被强烈激励去节省燃油，在不需要的时候不磨损轮胎，等等等等，这给围绕它的狂热程度设下了天然的上限。

David：对。有一点我觉得几年前你还可以说是看空理由，但我认为现在已经尘埃落定，那就是这是一股由新冠疫情推动的一时热潮。我认为 F1 在疫情之后已经证明了足够的持久力。

Ben：没错。在《Drive to Survive》推出一两年后，我大概会押注说它其实是美国的一股疫情热潮，而那会是错的。

David：我是说，它确实属于那一类疫情时期的标志性现象。你有你的 Peloton，你有你的 F1 模拟器，你在看《Drive to Survive》和《Tiger King》（《养虎为患》）。但在那一系列活动中，F1 感觉是少数持续下来的之一。

Ben：对。如果你是投资者，你可能不会再给它以前那样的估值倍数。Liberty 当时大约以 18 到 20 倍市盈率之类的价格买下它。你可能不会对其未来增长那么慷慨的一个原因是，它现在已经差不多被优化过了。

Liberty 能做的很多唾手可得的成果，都是他们已经拉过的杠杆。从现在开始的一切，都更像是长达数十年的苦干，而不是一些简单、快速的修补。这其实算不上是看空理由，但它不会马上体现出来。

David：对。

Ben：最后这一点我一直在想，我不知道它算看多理由还是看空理由，真的两者皆有可能：目前的转播，至少在我上个赛季观看时，如果你不是这项运动的铁杆粉丝，还有很多不尽如人意的地方。有一个看多理由是把《Drive to Survive》的故事线带进比赛。让我们在比赛前多看看车手。在《Drive to Survive》里对这些人如此了解之后，我看比赛时却完全看不到他们人性的一面，感觉很奇怪。

David：是的，就像是不同的产品。

Ben：这些是同一批人吗？屏幕上写着他们的名字，但我看不到他们的脸，几乎听不到他们的声音。一场比赛只有一两次，我能听到一点点无线电对话。我认为在把《Drive to Survive》里的人带进比赛方面还可以做更多，他们是同一批人，所以应该能做到。

第二，数据可视化，用来呈现比赛中的动态时刻。比赛中有很多精彩时刻，但要让新车迷更容易理解。如果我们很可能在五圈之后看到一次超车，因为到时某某换上了合适的轮胎、而另一个某某已经进站，那就把这点揭示出来，开始谈论它，逐步铺垫，帮我把它可视化。

为什么那会在五圈后而不是两圈后发生？用一种合理的方式来显示：嘿，我们那个小榜单上显示这个人排第一，但他其实并不是第一，因为他还没进站，而另外四个人已经进过站了。

David：帮我更好地理解正在发生什么。这其实是一个机会，或者我们可以把它视为苹果参与这项运动的看多理由的一部分。他们已经为 F1 电影开发了专门的摄像机，是苹果做的。而且他们正把这些摄像机用到比赛转播中。

Ben：它基本上就是一部 iPhone，他们把零部件重新排列，以装进标准的 F1 摄像机模块里。

David：而且不难想象，一些 Vision Pro 技术可能在这方面真正改变 F1 的游戏规则。我甚至并不是在设想消费者戴着 Vision Pro 看比赛。而是就你说的在比赛中看到车手、更多地感受车手这一点而言，苹果绝对有技术能力和资源去投资头盔摄像头、车手面部识别、重建。

Ben：Vision Pro 里那个叫什么来着，就是我戴着 Vision Pro 视频通话时它会用我的虚拟形象？对车手也这么做。

David：完全同意。

Ben：不过我也不知道，这会很难。他们的脸在头盔里挤得太紧了。但你说得对，这有技术解决方案。

David：Acquired 不需要在这里替苹果做 F1 的产品开发，但这是苹果成为 F1 主要合作伙伴的一个看多理由。

Ben：看空与看多还有别的吗？

David：我就这些了。

256:26Ben：好，精髓。听众朋友们，这是我们试着让飞机着陆的环节。我们心中仍然挥之不去的是什么——

David：让 F1 赛车着陆。

Ben：对，让那辆我们仍然念念不忘的赛车进站。Box is left。好，这是我的。这不会让任何人感到意外。但我非常惊讶，这是一项可能会在一大群从不观看比赛的人当中持久流行的运动。我想不出还有哪项运动是这样的，有人会说：哦，我是橄榄球大粉丝，但今年我一场 NFL 比赛都没看过。

但有很多人说他们热爱 F1，能叫出人名，会买周边，会认同车队赞助商并从它们那里购买产品，还能告诉你去年谁赢了总冠军，却从不收看直播。而这可能占了美国观众的大多数。

David：对。我也想不出别的。

Ben：对。

David：我的精髓。这无疑是我们研究过的最复杂的体育生意和联盟。而且很难想到其他同等规模、在复杂程度上能与之匹敌的。

Ben：它更类似于拳击或 UFC，比赛在某个时间、某个地点举行，不是任何一方的主场。有一个推广方。但这里有 10 支车队，而不是两名拳手。而且他们有价值 3 亿美元的赛车。

David：背后还有 1,000 人的团队。我本来想在节目前面提出这个观点：这就好比 NFL 球队的装备经理是队里最重要的人，手下有 800 名员工。我想象不出还有哪项运动能复杂到接近这种程度。因此，它也有了这样一段疯狂的历史，但它依然经久不衰，因为没有其他人能像 F1 那样把所有这些迥异的各方聚拢在一起。

Ben：要做出类似东西所需的启动能量高得离谱，令人望而却步。

David：是的。

Ben：下一个 F1 不会是直接长得像 F1 的东西，而是某种完全不同、可以从小处起步并从此有机成长的东西。

David：就像你几分钟前说的，没有人会在纸上设计出一个长成这样的联盟。

Ben：它有机得很美妙。

David：是的。也很混乱。

Ben：有意思的是，尽管它和 IPL 板球一样是一个“厚联盟”或“胖联盟”，但 IPL 是凭空出现、火力全开、迅速火爆并且成功了。而这个恰恰相反，它花了 70 年。

David：好。这就是我的精髓。真是天壤之别。

259:43Ben：私房推荐？

David：私房推荐。来吧。

Ben：对于新听众，这个环节我们会推荐一两样最近喜欢、与本期内容完全无关、想和大家分享的东西。为了庆祝我妻子的生日，我们去了西雅图的 Marymore Park，那里有一个，我搞不清楚，看起来相当长期驻扎的

帐篷，里面上演着太阳马戏团的演出。演出名叫 Echo，真是太棒了。太阳马戏团每次都让我叹为观止。表演者的天赋简直超凡脱俗。他们不同于许多现场演出，不是那种“看看这招成不成，不成的话我可以放弃，我有备选方案”。

没有备选方案。他们每次都精准到位，以令人惊叹的方式完成绝对超人般的动作。如果有机会就去看看，或者任何一场太阳马戏团都行，因为真的非常、非常令人震撼。我还想再去看五场。我是认真的，我超级兴奋。

David：你说得听起来真的很棒。

Ben：如果你欣赏那种独一无二的表演者，他们做的事需要你用一生去训练，你是世界上最顶尖的，而且不犯任何错误，再加上难以置信的创意和巧思，让你不禁想“他们怎么想得出来”，那就是太阳马戏团。

David：太棒了。

Ben：我的第二个推荐很简短。海鹰队刚刚赢得了超级碗，NFL Films 在 YouTube 上发布了一段 40 分钟的比赛剪辑，叫 Mic'd Up，你能听到一大堆球员互相交谈，太棒了，不管你是不是海鹰队球迷。

David：而且它确实让比赛变得有趣了。

Ben：天哪，那届超级碗真无聊，但我爱死了。

David：我们玩得很开心。

Ben：天哪，那场超级碗比赛就像一场 F1 比赛。

David：举办创新峰会，然后和你一起去看比赛，真的非常非常特别。那是真正的人生时刻。我的第一个推荐是 Tonal，一款健身器材。Tonal 有一些 Acquired 的听众，他们听到我在之前的私房推荐里讲到我重新改造了家庭健身房，我对此非常满意，但空间非常小。

它在我旧金山家里的最底层，所以空间非常宝贵。在我们改造之前，我在那里放了一整套深蹲架。当时有足够的空间放它，现在就不太够了，所以 Tonal 的人联系了我。这东西太棒了。它只需挂在墙上，完全不占空间。非常完美，而且比深蹲架更好，因为我可以在上面做无数种力量训练动作，所以我现在是一名非常满意的 Tonal 用户。谢谢你们让我的家庭健身房变得好多了。

我的第二个推荐，是继续我作为家长那段真正精彩又令人欣慰的经历：我的大女儿发现了电子游戏，过去几个月我一直在通过私房推荐记录这段经历。听众们一直在联系我。我大学时的一位老同学 Ryan 还给我发了封邮件，介绍了一款叫 Princess Peach Showtime 的游戏。

任天堂终于意识到，嘿，女孩是他们的增长受众，于是他们做了一款以碧琪公主为女主角的游戏。碧琪来到一座魔法剧院，一个名叫 Grape 的邪恶女巫占领了剧院，碧琪必须换上不同的服装，重新演绎所有剧目来拯救剧院。

我女儿很喜欢这款游戏，看着她成为这款游戏的高手真是太有趣了，就像我当年爱上《超级马里奥 64》一样。真的太酷了。强烈推荐给所有有小孩和 Nintendo Switch 的人，去买 Princess Peach Showtime，尤其是如果你有个年幼的女儿。这可能会成为她们进入电子游戏世界的入门。

263:43Ben：不错。我们有一些感谢要说，本期我们采访了很多很棒的人。但首先，感谢本季的合作伙伴：JP Morgan Payments，无论业务规模大小，都能为你的业务提供值得信赖、可靠的支付基础设施。网址是 jpmorgan.com/acquired。

Vercel，用于在网络上构建和扩展快速、安全应用的开发者工具和云基础设施。vercel.com/acquired。ServiceNow，让 AI 为人所用的平台。网址是 servicenow.com/acquired。还有 Statsig，为产品团队将实验、功能开关和产品分析整合进一个统一系统，statsig.com/acquired。

和往常一样，你可以点击节目说明中的链接了解更多或查看我们的所有来源。也和往常一样，特别感谢 Worldly Partners 的 Arvind Navaratnam，他写了一篇非常、非常棒的 F1 文章，链接在节目说明中。

David：Arvind 这次真的干得漂亮。他每次都做得很好，但这次堪称炸裂。

Ben：他已经成为 Acquired 节目研究中真正不可或缺的一部分。

David：同样，在我这边，再次感谢《华尔街日报》的 Joshua Robinson 和 Jonathan Clegg，他们是《The Formula》的作者。这确实是市面上关于 F1 最好的商业史著作。

Ben：好，我这里有一份很棒的名单。非常感谢 McLaren Racing 首席执行官 Zach Brown，非常感谢你抽出时间并帮忙准备。感谢 Liberty Media 前首席执行官 Greg Mafey，当然，正是在他任内 Liberty Media 从 CBC 手中买下了 F1。谢谢 Greg 帮助我了解整个公司。感谢在 Netflix 负责非虚构和体育内容的 Brandon Riegh。

他对理解 Netflix 在《Drive to Survive》上的战略及其影响非常有帮助。感谢 Box to Box Films 的联合创始人 James Gareese，这家制作公司打造了《Drive to Survive》。感谢苹果的 Eddie Q，他是 F1 的老车迷，当然，苹果最近买下了美国转播权。感谢 Pawan Gami、Alex Knight 和 Jimmy Fairbanks，他们是股票投资人和分析师，真正帮助我理解了投资者如何看待 Liberty Media 旗下的 Formula One Group。

感谢 Foundation Capital 合伙人、终身 F1 车迷 Sid Trivedi。感谢 McLaren Racing 前副董事长 John Najafi。还有福特的 Will Ford 和 Mark Rushbrook，他们显然促成了与 Red Bull Racing 的大型引擎合作。谢谢各位抽出时间。

David：对。

Ben：感谢我的好友、F1 老车迷 Nathan Bachez。感谢我们在 Shopify 的朋友 Toby Lutka 和 Mikhail Perakan，两人都是十足的赛车运动狂热者。Toby 其实还在另一个赛车系列中参赛。从车手的角度听听他的看法挺有意思的。

David：和 Toby 聊天超级有趣。感谢 IndyCar 前董事长、体育营销顾问 Andrew Craig。感谢《华尔街日报》前编辑 Mike Miller，他帮助我们梳理了这个故事中的许多重大节点。感谢我们的朋友 Dustin Sedgwick，他在整个职业生涯中与各地的车队和赛事开展过合作和赞助。

感谢 Colin Fleming 和整个 ServiceNow 团队，带我们去拉斯维加斯大奖赛的 Patek Club 做了一手调研。感谢奥斯汀赛道美洲赛道（Circuit of the Americas）的 CEO、美国大奖赛的推广方 Bobby Epstein。最后，感谢我们在 Dilupa 的朋友，为我们提供了出色的财务模型，以及涵盖一级方程式全部历史数据的电子表格，就像他们之前为我们做可口可乐和谷歌那两期时一样。

David：我这边再补充一位，感谢 Chase Carey，他现在是 Liberty 和 Fox 的董事会成员，当然也是 F1 集团的前任 CEO。感谢你和我们聊天。David，这次的阵容真是相当豪华。这些致谢名单越来越夸张了。此外还有很多帮助过我们、但我们甚至没有提到的人。所以，如果你没有听到自己的名字，也一并感谢你。

Ben：好了，如果你喜欢这一期节目，可以去听听我们其他的体育主题节目，比如 NFL、NBA、IPL、板球，里面有几期很不错。如果你现在对 F1 热情高涨，那么第一场比赛再过几天就要开始了。如果你想看到这期节目中的任何图片，可以加入我们的邮件列表，地址是 acquired.fm/email。我们还会分享每期节目的主要收获和节目摘要，你也可以在那里参与进来，帮助我们挑选未来的节目选题。

我们会在那个邮件列表里发起投票，并透露一些关于下一期节目内容的小提示。所以请在 acquired.fm/email 注册，并到 acquired.fm/slack 的 Slack 社区里来一起讨论。好了，各位听众，我们下次再见。

David：我们下次再见。