Dara Khosrowshahi: Uber CEO 达拉·霍斯罗萨西谈自动驾驶的未来、商业模式转变与就业替代
Uber CEO Dara Khosrowshahi on self-driving's future, changing business model, job displacement
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他是美国最具影响力的公司之一背后的推动者。Uber 今天股价创下历史新高，去年上涨了 100%。Waymo 和 Uber 宣布了合作。当一位 CEO 做到了达拉所做到的一切，你就会把标准定得越来越高。我们对社会的影响是巨大的。我们希望未来能在这种影响的基础上继续发展，我对未来将带来什么相当乐观。
女士们先生们，请欢迎 Uber 的 CEO 达拉·霍斯罗萨西。好的。达拉，我不确定你是否知道，我是 Uber 的早期投资人。我听你说过一两次。我很好奇我的投资现在怎么样了。我不知道。
好吧，按今天来看。今天看起来相当不错。我想自动驾驶是大家都想在这段时间里聊的话题。Uber 目前在自动驾驶领域有多少合作伙伴？我们在出行和配送业务上共有 20 多个合作伙伴。我想说，出行业务此刻已经在实地运营了。显然，我们与 Waymo 有合作，我认为它是最顶尖的，在亚特兰大和奥斯汀运营，但我们还与许多其他公司有合作，
其中包括一些中国公司。中国的自动驾驶正在迎来大发展，很多想要拓展到中国以外市场的公司都在和我们合作。而在美国，甚至在今年下半年，我们就会有几项合作在德克萨斯州上路，之后还有欧洲和世界其他地区。所以你会看到，我们已经宣布了一批合作，正在与这些伙伴做大量工作。你会看到这些车先带着安全员上路，安全员将在今年撤下，尤其是到明年，我们会有相当数量的车辆上路。目前中国有多少公司实现了 L4、无安全员运营？你怎么评价这些公司及其
安全记录？你知道，那显然是一个不同的市场。百度、文远知行、小马智行目前都已在路上运营，没有安全员。我们与它们全都有合作。它们的能力令人惊叹。你可以想象，在中国的这些大城市里驾驶是一项相当复杂的任务。它们对安全的重视程度和西方公司一样。
所以我认为它们的安全记录非常出色。归根结底，我们认为自动驾驶在安全性上可以超越人类，随着时间推移能在道路上挽救数百万人的生命。而且随着时间推移，尤其是硬件栈的成本下降，我们认为它可以降低出行成本，让比现在多得多的人用上按需出行服务。所以这对我们来说将是一个非常大的市场扩张因素。
达拉，这就是那场在 X 上可能有点炸开的争论，你和埃隆之间的。我是说，你们是非常有礼貌地在讨论利弊。也许可以先给在座观众铺垫一下：埃隆的方法和 Waymo 的方法有什么不同，以及在你看来各自的优缺点是什么？嗯，我想他们才是造车的人，所以在某种程度上我是一个非常、非常、非常感兴趣的旁观者。但我的说法是，埃隆的方法依赖出色的软件
来承担大量繁重的工作。你知道，在早期构建产品的时候，可能会采用一些“作弊码”。比如说，你可以称之为作弊码，也可以称之为好的工程设计。在早期系统中你会看到的一点是：摄像头、雷达、激光雷达，也就是多种传感器，在传感器栈上做冗余，以确保你的感知算法看到的世界是真实的样子。埃隆只用摄像头。对软件要求更高，硬件更便宜，明白吗？第二个大的区别，我想说是很多公司使用高精地图。
高精地图的作用本质上是把一个区域绘制出来，这样软件就更容易判断某个视野中哪些是永久性的元素，比如路面标线、交通信号灯等等。有了高精地图，那套软件就非常、非常容易判断什么是永久的，什么是非永久的，比如车辆、行人等等。所以它让软件更容易弄清楚正在发生什么，然后决定该怎么做。埃隆的方法不依赖高精地图，这同样让软件的工作更难。另外一个我认为重要的因素是算力。当你看其他很多公司的算力，在浮点运算能力和内存等方面，
放在车的后部。一辆车相当昂贵，配置相当多。而我认为特斯拉的方法用的是精简得多的算力栈。你是否设想过这样一种局面：你尝试把你的分发能力注入所有这些方案，前提是大家都愿意和你合作，并且它们达到你在安全或成本方面的门槛？正是如此。我会说安全是第一位的。
我们有一套特定的安全论证标准，希望合作伙伴遵守或超越。抱歉，插一句，那是一种评估，还是说他们必须向你公布某些比率？他们怎么向你证明？是技术路线和评估结合在一起。而且你听我说，这是一个对话的过程，对吧？因为不同的人对安全采取不同的方法。我们想确保，只要它出现在 Uber 平台上，就尽可能安全。我们对安全的定义是要达到人类的数
倍安全，这是可以实现的。Waymo 正在证明这是可以实现的，许多中国公司也在证明这一点。所以如果它满足我们的安全标准，而且经济性有吸引力，而经济性会随着硬件成本下降而改善。你知道，五六年前激光雷达每台要两三万美元，现在固态激光雷达每台是 300 到 500 美元。所以硬件成本正在大幅下降。它还需要继续下降，因为这些车非常昂贵。那样的话我们就会和它们做生意。我们想成为平台，本质上希望帮助整个自动驾驶生态系统繁荣发展。我们认为其中有足够的经济利益，让网络平台方拥有很好的
业务，也让软件提供商和车辆所有者拥有很好的业务。当然还有车队运营，包括车辆存放、充电，你知道，所有现实世界中需要的那些工作。我猜想，在驾驶里程上你们会迎来一个临界点。我想到的最有意思的事情之一是：你能否告诉一座城市，它应该如何设计才能让交通最优？我们有在做这方面工作，但我不会说是为了最优交通。我认为理论上是可能的，但你知道，像谷歌这样的公司也可以，还有很多其他公司
能在这方面提供帮助。不过我们确实在帮助城市规划，比如充电基础设施应该放在哪里、停车、下客点等等，以帮助交通流动。我认为我们可以成为城市的合作伙伴。我们确实有一个小团队，基本上是免费向城市提供我们的数据，用于城市规划。他们会采用吗？有些会。一些更成熟的城市会采用，但我不会说这是我们业务的一大部分。达拉，我想问你关于自动驾驶出租车或者说无人驾驶对商业模式的影响。在旧的世界里，Uber 的网络效应是一种市场效应，你把司机和乘客连接起来。
如果你在一个区域拥有最大的地理密度，你就能向乘客承诺更快的服务，司机的利用率也更高，这是一种非常强大的网络效应。但我们正在进入一个新世界，理论上任何拥有一支自动驾驶车队的人都可以直接向公众提供服务并开始竞争。你怎么看这对你们护城河的影响？
你们是否必须从一家轻资产企业转变为拥有并部署所有这些车辆？这对你们的业务是好事还是坏事？我认为同样的经济规律仍然适用，对吧。也就是说，那个车队所有者在某个市场可用的车辆数量，不会像我们这样的网络那么多。而且我们会是一个混合网络，人类司机和自动驾驶汽车并存，这种状态还会持续一段时间。
你知道，自动驾驶机器不会取代所有人类，至少在可预见的未来不会。所以对我们来说，如果你是我们网络的一部分，你得到的订单会比独立运营的公司更多，因为我们已经有需求了，订单会来自近得多的地方。所以不是为了一趟 10 分钟的行程去接 15 分钟外的乘客，而是为了一趟 10 分钟的行程去接 3 分钟外的乘客。因此在我们的网络上，产生收入的里程占总行驶里程的比例要高得多。所以如果车队运营商 A 走直营、独立运营，
而车队运营商 B 和我们合作，那么运营商 B 的业务会多得多，产生收入的里程占总行驶里程的比例会高得多，因此他们每辆车每天获得的收入会比不和我们合作的车队运营商多得多。所以我的意思是，归根结底，你看，即使是 Uber Eats，
对吧，也有这种纠结：你是只走直营渠道，还是和交易平台合作？事实是，每一家大型餐饮企业，比如麦当劳，都有直营渠道。但他们有一个店面，希望这个店面产生尽可能多的收入。所以他们既有直营渠道，也通过我们的平台、DoorDash 平台以及其他平台合作，因为这样才能提高利用率。所以我认为大多数公司都会如此。会有一些公司，比如 Waymo、特斯拉，能够建立自己的直营渠道。
但我们认为，如果它们想从这些目前非常昂贵的车上获取最大经济回报，它们也会想和我们合作。你认为你们需要购买并部署自己的车队，还是可以完全依赖第三方车队所有者？我认为最终，如果你看终局状态，所有这些车都将可以融资。再拿酒店业来说，我以前在旅游行业，希尔顿或万豪作为品牌方，并不拥有
其他酒店。那些酒店由纯财务投资方拥有。我认为十年后，你知道有一种东西叫 REITs，房地产投资信托。将来会有车队，会有财务所有者拥有大型车队，这些车在我们的网络上运营，也可能在其他网络上运营。就像新的 Hertz、新的 Enterprise 那样？我会说更多是财务投资方。Hertz 和 Enterprise 是运营商，而这些将会是像黑石这样的公司。他们拥有车队，只是想尽可能地让这些车队变现。这就是终局状态。
在现在到终局之间，我们会承担资产负债表风险，因为我们可以签约。我们确切知道一辆车在特定市场能产生多少收入，因为车辆已经在产生收入了。所以我们可以按收入签约。我们会验证这个商业模式，用我们的资产负债表来验证它。然后到某个时候，整个东西
会被金融化，我们就能把它移出资产负债表。Waymo 愿意和你们合作吗？Waymo 现在正在奥斯汀和亚特兰大与我们合作。好的。所以在奥斯汀和亚特兰大，如果你用 Uber，可能会有一辆 Waymo 来接你。我们的客户很喜欢。他们喜欢的是无人驾驶这一点吗？你知道，他们，比如你能获得的隐私。我想一方面它们是新车，非常好的车。是啊，挺酷的。是的。而且在那辆车里你也确实有隐私。所以我认为这些结合在一起效果非常好。
我们看到体验过这个产品的客户给它打分很高，还会再次使用。所以这绝对是一个很有活力的产品。我们大多只谈了 X、Y 轴。我们有几位朋友创办的企业正在尝试推出 eVTOL 业务，还有一些朋友在试验小型无人机配送。
跟我们说说这些东西在你们未来的基础设施中扮演什么角色。我们绝对相信 eVTOL。我们是 Joby 的投资方，等这些飞行器可用时我们会和他们合作。我们知道还有一些其他飞行器。但我认为这种 Z 轴，
如果你要这么叫的话，非常有道理。你听我说，世界各地的城市本质上都在向第三维度发展，因为在 X 和 Y 维度上能扩展的空间就那么多。所以企业在第三维度上扩展了，住宅在第三维度上扩展了，
但我们的交通基础设施只在两个维度上扩展。对。所以难怪交通变得越来越糟、越来越糟，因为第三维度用不上。所以我们绝对相信 eVTOL 和无人机配送。
现在，我认为在配送这边，我们在两个领域开展工作。一个是人行道机器人，这种技术更容易开发。解释一下什么是人行道机器人。人行道机器人，洛杉矶和圣莫尼卡就有一些。它们是在人行道上行驶的自动驾驶车辆，开得相当慢，非常、非常安全，看起来挺可爱的。它们适合一英里或更短距离的配送，也就是在狭小空间内的配送。所以在配送领域，人行道机器人适用的部分对我们来说有一定的可服务市场。我们正在与 Serve、Cardigan 以及美国、日本和其他一些市场的多家公司合作。
另一方面是无人机配送。无人机配送适合那些更分散的市场，比如郊区、没有高楼等等。我们认为这两者加起来可以覆盖我们配送总可服务市场（TAM）的 50%，但还有另外 50% 我们需要在第一英里和最后一英里方面下功夫。你知道，从餐厅出来，再把食物送进你的公寓。人类可以自己解决自己的第一英里和最后一英里。
但你需要有东西来解决食物的第一英里和最后一英里。挑战就在这里，我们正在和多家公司合作，看看如何解决食物的第一英里和最后一英里。如果可以的话，我想和你聊一会儿资产负债表。好。我们在 Uber 早期得到的一个重要洞见是关于盈利能力的。当时媒体和舆论都说，哦，Uber 永远不可能盈利。
我会和 TK、William 以及纽约的 Josh 他们聊这个。他们会说，是啊，我们随时都可以翻转过来，每单多收 2 美元，我们一单都不会少，而且会极其赚钱。事实上，在你的执掌下，Uber 已经变成了一台印钞机，以至于你们宣布了 200 亿美元的股票回购。是的。我看到时就说，哇，这太不可思议了。
不过，你是不是恰好发推文说过这件事？可能吧。偶尔我会转发你的推文，给你一点曝光。但我确实有个想法，我请过 Nuro 的 Chris 上节目，你们有一项很棒的合作，要让 2 万辆 Lucid 上路。走错播客了。什么？继续说。
那是另一个播客。所以我想知道你如何看待这笔战争储备、这台印钞机，以及这些资产的部署。你如何在 200 亿美元股票回购和向 Nuro 投入 3 亿美元之间做决定？还有，我们请 Travis 上过播客，他说他有很多机会去考察像小马智行这样的公司，它最近上了新闻。如果能让原始创始人，我也不知道，你手头有几十亿美元闲着，也许可以帮他把小马智行带到西方，那会很棒。所以你如何考虑部署这笔资本，以便从现在的位置继续增长？目前全球出行中网约车大约占 1%？多一点，在 1% 到 2% 之间。这是一个非常低的数字。很明显，有了自动驾驶它会达到
20%。所以如果我们都相信这一点，而且这显而易见，那么这是资本的最佳用途吗？你如何做这个决定？我认为对我们来说好消息是，这不是二选一。我们可以同时兼顾两件事。在过去 12 个月里，我们的现金流超过 85 亿美元。业务在增长，你知道，营收增长 18%，利润增长 35%。所以在未来三到五年，现金流将大幅增长。我们宣布 200 亿美元回购，是因为在展望未来我们可以积极投资的领域时，比如自动驾驶，因为我们应该投，因为这是一个巨大的机会，无论是车辆还是车队等等，
我们非常有把握，有足够的资本在那里适当地大举投入，同时回购我们的股票。我们知道有一家很棒的公司，管理团队还可以再好一点，但还算可以。我们认为这是一笔很划算的交易。所以这不是二选一，对我们来说是两者兼得。我们很幸运在这个时候处于这样的位置。
你们的 Uber Eats 业务规模很大。是的。它和 DoorDash 这样的公司竞争。几周前，也许一个月前，Travis 上节目时谈到了食品的机器人化之类的话题。你能跟我们谈谈你对这一切走向的愿景吗？我们其实和 Travis 及他的 CloudKitchens 业务有合作。他还打造了一家餐饮科技公司 Otter。
我确实认为，在可预见的未来，任何没有深度参与配送的食品企业都会失去市场份额，就是这样。所以每一家企业，无论是餐饮、生鲜杂货，甚至现在的零售企业，都必须进入配送领域，而且必须进入按需配送。否则，他们就会错过市场上最有吸引力的消费群体。我认为随着劳动力成本上升，所有这些企业都在越来越多地建设或投资机器人化。这不是我们要进入的领域，但随着更多的食物、健康的食物、美味的食物变得更容易获得、价格更低，我们的配送业务也会和合作伙伴一起受益。我一直从你这里听到的是，如果我说错了你可以纠正我，你们正日益成为一个轻资产、高流动性的分发网络。
你们有这种不可思议的网络效应。你们有数亿用户，也许接近 10 亿，可以把他们导入所有这些业务。本质上，我们把需求带给那些驱动人员、物品、食物和生鲜流动的资产，而这些都是重资产业务。所以来自我们网络的下一份增量需求对他们来说极其有价值。我们在这样做的同时可以基本保持轻资本。在我能用自己的资本
投资自动驾驶生态系统或车队等方面，我们也可以这样做。有一家公司想要单干，是我们的一位朋友在经营。我想你们可能有过一些对话，显然公开场合你们是有过的。要让埃隆把 10 万辆自动驾驶出租车放进 Uber 车队，最好的说服理由是什么？
同时他还可以继续做自己的业务，因为他的应用表现非常出色，试点也进展顺利，所以他显然能搞定。但你说服他加入 Uber 网络的最佳理由是什么？我认为，你听我说，理由很简单：如果你想最大化
如今这些自动驾驶出租车的收入，我们就是你实现收入最大化的门票。如果你希望这些车队由个人拥有，也就是那些“数字牧羊人”，这是埃隆提出的一个了不起的愿景，
那么如果这些所有者无法在 Uber 网络上让他们的资产变现，他们的变现就会不足。如果有竞争对手提供让这些车辆接入 Uber 网络的选项，那些车辆的变现会更好，那些数字牧羊人就会转投别处。所以我认为这就是说服理由。而且，再说一次，埃隆是那种相信全栈模式的人。是的。
他也证明了这一点。我认为这个市场足够大，可以容纳多个赢家。显然如此。但归根结底，我们很乐意和他们合作，但目前他们想要单干。我认为这个市场足够大，能在这个生态系统中容纳多个赢家。好，我问你一个关于人的尖锐问题。我和 Will Barnes 聊过，他最初为 Travis 负责洛杉矶，后来负责半个美国。
Will Barnes 有一个相当了不起的洞见：在早期，我们看到的是人类抗议人类、人类与人类竞争，你知道，出租车司机对网约车司机。而在中国，事实上在武汉，出现了很多社会动荡，他们正在讨论限制自动驾驶汽车的牌照数量，因为如果从事这些工作的年轻男性失去工作，就会造成冲击。我们也看到 Waymo 的车在洛杉矶这里被烧毁，那也是一个相当明确的信号。你如何看待这群人失去工作——这些司机建立了 Uber 网络、建立了 Lyft、建立了 DoorDash——以及中国对此的强烈
担忧？因为这是机器人在抢人类的工作。关于这一点有很多讨论，我想也许在科技行业，我们没有正面谈论它。我认为，你听我说，这对整个 AI 以及就业替代来说都是一个大问题。你在年轻毕业生身上也能看到。我认为对我们来说，至少在未来五年，进入平台的机器人汽车数量不会取代人，因为平台增长得太快了，
我们可以很轻松地消化那些需求。而且我们的司机群体本身有自然流动。所以在奥斯汀这样的市场，或者其他我们推出自动驾驶的市场，我们会调低司机招募的力度，让机器人进来，同时目前在平台上开车的司机能赚到一样多的钱。所以现在奥斯汀的司机赚的钱和我们引入 Waymo 之前一样多，甚至更多。所以我认为在未来五到七年，我们会有更多的人类
司机和配送员，只是因为我们增长得太快了。但我认为，你知道，十到十五年后这将成为一个真正的问题。Jason，我现在没有一个简洁的答案。我们正在寻找其他类型的工作。我们让司机和配送员去做 AI 标注之类的工作，我们有一整个 Uber AI Solutions 业务。所以本质上，看待 Uber 的一种方式是：我们是一个工作平台，交通出行是第一类工作。现在我们正在扩展到其他类型的按需工作，以便调整那些想在我们平台上赚钱的人可获得的工作类型。但我认为从长远来看，这是一个非常、非常大的社会问题，
我们将不得不努力应对，很多其他人也将不得不努力应对。绝对是。好的，非常感谢你。谢谢。真的很感激。谢谢，先生。谢谢，先生。
表现太棒了。谢谢你，兄弟。