一级方程式

本·吉尔伯特在节目开场时表示，一级方程式（F1）的发展历程与其说是体育故事，不如说是商业故事。这项运动起源于20世纪30年代，出于“对赛车纯粹的热爱，极其危险的赛车”。第二次世界大战后，英国空军退伍军人和机械工程师加入进来，挑战技术与物理的极限。后来，它成了富有车队老板的爱好，他们在欧洲各地辗转参赛，亏掉了“巨额的金钱”。

本用来说明其经济状况有多艰难的证据是：自这项运动诞生以来，已有100多支不同的车队进入又退出比赛，“主要是因为它们破产了”。他说，这项运动此后“连拖带拽、极不情愿地被纳入了职业化管理”。如今它的所有者是 Liberty Media，这家美国上市公司曾拥有亚特兰大勇士队、Sirius XM 和 Live Nation。大卫·罗森塔尔补充说，Liberty 还曾拥有 Excite@Home，这家公司出现在两位主持人的谷歌系列节目中。

本称 F1 是“三项运动合而为一”。它是世界顶尖车手的展示舞台。它也是“工程界的世界杯”，他认为如今比赛的胜负更多取决于每辆赛车背后上千人的设计工作，而非车手。F1 是唯一要求每支车队从零开始自行设计和制造赛车的赛车运动。听众还提出了第三个标签——“办公室政治的世界杯”或“车库里的真实主妇”，两位主持人将其与 Netflix 剧集联系起来。

两位主持人引用的规模数据： - 20名车手组成的发车阵容，以超过每小时200英里的速度比赛，每场比赛约190英里。 - 每一两周就在不同城市举行一场比赛。赛车、车队和接待设施等整套运营在比赛之间由七架波音777飞机运送。 - 24个主办城市，从摩纳哥到巴林再到墨尔本。 - 每辆赛车的制造成本为2000万美元，研发成本达数亿美元，并搭载“三到600个传感器”（据转录原文）。 - 观众超过8.27亿，本说这使 F1 成为世界上最受欢迎的年度体育赛事系列。奥运会和世界杯不计入其中，因为它们分别每两年和每四年举办一次。

这期节目的录制时间恰逢一次重大转变。新赛季将在五天后开始，并实施新规则，这意味着赛车设计将全面更新。凯迪拉克作为第11支车队加入，奥迪和福特也将进入，Apple TV 成为新的美国转播合作伙伴。本指出，这项运动如今的职业化程度大大提高，但“仍然由一群热爱赛车的富人所拥有”。大卫补充道：“只是他们不再是亏钱的富人了。”

两位主持人开宗明义地表示，与他们的 NFL、NBA 和 IPL 节目一样，本期聚焦 F1 的商业。他们将略过大部分关于竞争对抗、规则和引擎的细节。他们称本节目属于资讯和娱乐内容，不构成投资建议，并表示可能持有所讨论公司的投资。大卫感谢《华尔街日报》体育编辑约书亚·罗宾逊和乔纳森·克莱格。他称两人合著的《The Formula》是“关于一级方程式最好的商业史著作”，并说这是本期的主要资料来源，两位作者也协助了研究工作。

大卫指出，如今人们所熟知的 F1 始于1950年，但它不像一家公司或许多体育联赛那样有单一的创立时刻。它的起源“与赛车运动本身的诞生密不可分”。现代汽车出现后不久——他将其归功于19世纪末德国的卡尔·本茨——人们就开始像赛马一样赛车。20世纪初，欧洲各地的汽车俱乐部举办比赛，出售门票和广告来筹集奖金。来自世界各地的车手和制造商纷纷前来参赛。

1906年，当时欧洲最大的法国汽车俱乐部在巴黎西南的勒芒举办了首届比赛。为了吸引观众和参赛者，组织者特意选了一个直白的名字：勒芒大奖赛（Grand Prix de Le Mans），“字面意思就是大奖”。它的成功使类似的比赛在20世纪10年代和20年代遍及欧洲，这些比赛都沿用同一套规则，即“方程式”（formula）。例如意大利的蒙扎、摩纳哥的比赛以及德国的纽博格林。

20世纪20年代，欧洲各主要汽车俱乐部在巴黎会面，同意将方程式的监管集中到一个国际机构。经过数次更名，它成为国际汽车联合会（FIA），至今仍负责管理 F1 的规则。大卫引用罗宾逊和克莱格的观点：这项运动的名字实际上就来自规则手册。本从中得出的结论是，规则争议是 F1 与生俱来的，无论是每隔几年规则重置之时，还是车队在比赛中向赛事干事提出抗议之时。

任何抱怨这项运动太过执着于规则的人都需要记住，它就是以规则命名的。

即使有了共同的规则手册，各场大奖赛仍是独立赛事，每场比赛一位冠军，没有锦标赛或联赛。战前几次举办锦标赛的尝试都无疾而终，而战争打乱了一切。战后兴趣重燃，促使 FIA 在1949年宣布设立首届一级方程式车手大奖赛世界锦标赛。它涵盖七场最负盛名的大奖赛，以5月13日在银石举行的英国大奖赛揭幕，这场比赛成为1950年首个正式 F1 赛季的第一场比赛。

大卫列出了这项运动早期的三大基础支柱：英国、摩纳哥和意大利。英国过去是、现在仍是 F1 的心脏。他说如今70%的车队总部设在英国，法拉利是主要的显著例外。本补充说，尽管各车队文化不同、彼此竞争，但它们很大一部分技术人员都在英格兰中部一小片区域内工作，彼此相距仅几十英里。

大卫承认这看起来很随意。考虑到这项运动的战前历史，法国或德国本可能是它的天然归宿。他的解释是一系列战后条件。与德国不同，英国赢得了战争，但国家状况糟糕，需要娱乐和重建。与法国不同，英国有许多空置的机场，还有许多刚刚失业的战斗机飞行员和机械师。让这些人和废弃机场投入到高速赛车中，是重建农村基础设施的一种方式。

本将此与硅谷的发展相比，两位主持人在洛克希德·马丁那期节目中讲过这段历史。专注于空气动力学、发动机设计和机械工程的大学形成了正反馈循环，使该地区始终是 F1 车队招聘人才的最佳地点。大卫说，这就是为什么即使是由其他国家公司拥有的车队，也大多在英格兰乡村开展运营。

科林·查普曼是英国这一支柱的化身。他曾是英国皇家空军飞行员和机械工程师，大卫将他与恩佐·法拉利并列，认为两人对塑造 F1 第一个时代的贡献无人能及。1952年，查普曼在伦敦北部空置的马厩里以25英镑的启动资金创立了莲花（Lotus）车队。这些钱不足以造出能参加 F1 的赛车，于是他还创办了莲花公路车业务，大卫称其相当成功，但“不是法拉利”。本指出，第一代特斯拉 Roadster 就是基于莲花 Elise 底盘打造的。

查普曼在1958年首次派出 F1 赛车参赛。大卫将这一时期比作早期的 NFL：往往由一个人或少数几个人同时担任老板、经理、教练，有时还兼任车手。本说，直到1958年才有车队锦标赛（Constructors' Championship，即制造商锦标赛），此前只有车手锦标赛，这很能说明问题，因为车手和造车者往往是同一批人。如今有两个冠军头衔：个人车手锦标赛，以及面向车队的车队锦标赛，每支车队都必须自行制造赛车，并派出两辆赛车和两名车手。

查普曼的工程洞见是，一辆制胜的赛车需要的不仅仅是马力。本说马力是当时法拉利的主流观点，大卫则认为恩佐直到去世都主要关注动力。查普曼强调轻量化和更好的操控。与赛车“只是绕圈跑”的椭圆形赛道不同，F1 赛道充满发卡弯、减速弯和双弯心等技术性弯道。这使这项运动对工程师和车手的要求都很高。

增加动力让你在街道上更快。减轻重量让你在任何地方都更快。

查普曼另一项影响深远的贡献是商业上的：在赛车上印赞助商标志。在此之前，赛车都按 FIA 为各国指定的颜色涂装。这一制度正是梅赛德斯银、英国赛车绿和法拉利红的由来，这些颜色沿用至今。20世纪60年代，查普曼找到一家赞助商，把他的莲花赛车涂成 Gold Leaf 烟草的红白配色。大卫称这开启了“F1 历史上最重要的合作关系之一：快车与香烟公司”。

本解释说，FIA 长期禁止赞助。当它看到车队纷纷倒闭，而企业却排着队要花钱买标志位置时，它改变了立场，认定赞助正是让这项运动得以维持的因素。大卫指出其中的讽刺：欧盟后来在21世纪初通过立法彻底取缔了烟草广告和赞助。在那之前，香烟品牌占据主导。艾尔顿·塞纳、迈克尔·舒马赫和阿兰·普罗斯特等伟大车手都佩戴万宝路标志。本说，John Player Special 等品牌的风头完全盖过了车队名称，赛车看上去就像“万宝路赛车队”。大卫补充说，有些赛车甚至被涂装成香烟盒的样子。

两位主持人形容查普曼的故事有一个离奇而悲伤的结局。20世纪70年代末至80年代初，他与约翰·德罗宁纠缠在一起。查普曼为 DMC-12，即《回到未来》中的那辆车，设计了底盘。公司倒闭后，英国检方指控德罗宁和查普曼各自挪用了800万美元原本用于建厂的政府补贴。大卫说，事情曝光后，查普曼在54岁时死于心脏病发作。德罗宁后来在洛杉矶的一次 FBI 诱捕行动中被捕，当时他正试图购买220磅可卡因用于分销，大卫形容这是他试图偿还债务的举动。

在大卫看来，查普曼的故事概括了整个早期时代：牛仔式的车队、离经叛道的集老板/机械师/设计师/车手于一身的人物、香烟资金，以及“或隐约或并不隐约的欺诈气息”。他称之为“欧洲的狂野西部”。本补充了一个视觉上的提醒。现代 F1 赛车是带有巨大前后翼的开轮赛车，但在20世纪50年代直到60年代，它们看起来完全不是这样。大卫把它们比作肥皂盒赛车，本则说像“小子弹”。

大卫认为，仅凭狂野西部这一元素，F1 还不值得做一期节目。第二个支柱来自摩纳哥。1956年，摩纳哥君主兰尼埃三世亲王与美国女演员格蕾丝·凯利结婚——两位主持人在爱马仕那期节目中讲过这个故事——她随后住进了亲王宫。按照大卫的说法，这段婚姻将欧洲旧世界的奢华、传承和正统性与好莱坞的魅力结合在一起，他说这种组合至今仍是 F1 的核心。他将其比作现代名人跨界联动，称之为“世纪跨界盛事”。

摩纳哥大奖赛早已声名显赫，历史早于第二次世界大战，但格蕾丝王妃将它提升到了另一个层次。她的好莱坞圈子纷纷前来拜访，而比赛恰好与不远处的戛纳电影节时间相近。弗兰克·辛纳屈成了常客，披头士乐队和滚石乐队也是如此。许多 F1 车手后来移居摩纳哥，自己也成了明星。大卫列举了现居那里的刘易斯·汉密尔顿、马克斯·维斯塔潘、夏尔·勒克莱尔和兰多·诺里斯，两位主持人都提到了那里的税收优惠。

两位主持人权衡了关于这个赛场的一种矛盾。本观察到，摩纳哥狭窄、古老、蜿蜒的悬崖街道适合那个时代的小型赛车。他认为，考虑到现代赛车的尺寸，如今摩纳哥“不可能”被加入赛历。大卫反驳说，它同样不可能被剔除，因为正是摩纳哥把奢华带入了这项运动。他引用 IPL 那期节目，称这在今天是“体育联赛搭建手册入门第一课”。而在20世纪50年代，这远远领先于时代，而且完全是偶然发生的。

第三个支柱来自意大利。大卫称恩佐·法拉利是 F1 第一阶段最重要的车队、公司和人物。恩佐在第二次世界大战前创立公司，最初纯粹是一个赛车团队，目的是驾驶阿尔法·罗密欧赛车参赛，因车队来自意大利而涂成红色。法拉利直到战后才开始自己造车。1950年锦标赛开始后，恩佐必须加入这个已成为赛车运动巅峰的赛事。大卫说，法拉利是唯一一支自 F1 创立以来参加了每一个赛季的车队。

本认为，在这里正统性的通常方向是反过来的。人们可能以为是 F1 为参赛的汽车制造商赋予正统性。实际上，是法拉利的参与为 F1 赋予了正统性。如果法拉利离开，人们就会质疑到底哪个系列赛才是真正的顶级赛事。

大卫借此解释一个不寻常的结构特征。F1 将两类不同的实体结合在一起：车队和赛道。与大多数运动不同，两者彼此独立。他打了个比方：就像西雅图海鹰队与自己的球场毫无关系，哪里能安排比赛就去哪里打。F1 组织的作用是把一组车队和一份大奖赛赛场日程结合起来。本补充说，早期参赛的车队和车手阵容每场比赛都不一样，是以“非常随意的方式”凑到一起的。

大卫将恩佐与查普曼及英国车队进行对比：恩佐“真的有商业头脑”。他在高速赛车、赋予正统性的赛车传统和摩纳哥式名流财富的交汇处看到了一个巨大的机会。这个机会就是把快车卖给富人和名人。大卫提出，法拉利可能是“20世纪下半叶建立的唯一一个正统的奢侈品牌”，他将此作为一个论点而非定论提出。本强调，法拉利从恩佐驾驶阿尔法·罗密欧参赛，到自身成为奢侈品牌，转变速度之快。

按照大卫的说法，其机制在于：恩佐一边参赛，一边为途经 F1 的欧洲王室和美国电影明星手工打造汽车。他将其类比为马术传承作为爱马仕赋予正统性的灵魂：F1 赛车运动对法拉利起着同样的作用，两者在20世纪50年代和60年代共同发展。公路车也让车迷与赛道有了切实的联系。大多数人永远买不起一辆，但他们可以梦想拥有名人和君主驾驶的汽车。本指出，其他大多数车队只造一到三辆车，然后只是拿去比赛。大卫说，世界各地许多男孩——包括他自己——卧室里都有一张法拉利海报或一辆法拉利模型。两位主持人认为法拉利值得单独做一期节目。

本谈到了为什么德国缺席这段创立故事。20世纪50年代，梅赛德斯是一个重要参与者，但它的一辆赛车在勒芒撞车，造成82人死亡。大卫称这是赛车史上最严重的灾难之一。本说，梅赛德斯退出了——他认为是——所有赛车运动，此后40年都没有回到 F1。事故严重到剩下的大奖赛中有四场被取消。

本引用的 F1 死亡数据： - 20世纪50年代：14名车手死亡，约每年1.4人，不包括其他赛车系列或观众。 - 20世纪60年代：又有14人死亡，另有15名观众在1961年意大利大奖赛的撞车事故中丧生。 - 20世纪70年代：又有12人死亡，此后这项运动开始变得更安全。 - 总体而言，最初三十年大约每年有一到两人死亡。

大卫将这些数字换算成参赛阵容的比例：“每年整个参赛阵容中有5%到10%的人会死去。”本强调，这些只是死亡人数，撞车和受伤的情况还多得多。他举了尼基·劳达的例子，劳达的头部着火，留下了终身伤疤。大卫指出，劳达几周后就重返赛场。大卫认为，致命的危险本身就是早期魅力的一部分，与光鲜魅力并存：“这些人是角斗士。他们每次坐进赛车都是在拿生命冒险。”

大卫再次谈到法拉利，称他是在所有这些力量的交汇处建立起真正企业的企业家，尽管是通过他的公路车业务。他引用了那个时代一位竞争对手车队老板——法拉利的竞争者——的一句话。

一级方程式就是法拉利，法拉利就是一级方程式。就这么简单。

本指出说这话的人是伯尼·埃克莱斯顿。大卫指出其中的讽刺：埃克莱斯顿后来真的在这个等式中取代了恩佐，成为 F1 的主理人。本修正了这一描述：埃克莱斯顿是“F1 某一部分的所有者，却是整个 F1 的控制者”。大卫随后引用了罗宾逊和克莱格关于两者关系的一句话。

事实证明，没有人比伯尼更能从法拉利的神秘光环中发财，而他从未在马拉内罗受雇过一天。

埃克莱斯顿的早年经历需要附带一个说明。他生于1930年，在伦敦东北部的萨福克郡长大，是个“在艰苦环境中打拼的孩子”。据许多传记记载，他的父亲是商业渔民，母亲是一位专横的家庭主妇。大卫提醒，对于伯尼，“你永远无法真正知道”哪些是传说，这只是“至少是他希望被讲述的”故事版本。

战后，埃克莱斯顿在伦敦做起了倒卖剩余汽车和摩托车的“投机买卖”生意。他在伦敦郊区开了一家展厅，专门为新晋富人和名人提供豪华汽车。大卫把他描绘成伦敦名流的“汽车专家”。本对“前二手车经销商”这一常见标签提出异议，认为不太准确。大卫回应说，用来描述埃克莱斯顿的起步方式，这个说法是准确的，两位主持人在本段结束时并未化解这一分歧。

Acquired 节目的这一部分转向伯尼·埃克莱斯顿，两位主持人从他的名声谈起。本把说他的生意是寻找稀有名车，比作把别人的劳力士称为二手表。大卫形容伯尼是这样一个人：如果有人向他要一辆法拉利或布加迪，他会让你稍等，他去打几个电话。

大卫指出，长期以来一直有关于伯尼“更多地下活动”的八卦，而伯尼本人也乐于推波助澜。最著名的传言称他是1963年“火车大劫案”的幕后主谋，那次劫案从一列英国皇家邮政火车上抢走了260万英镑。据大卫说，伯尼直到2005年、75岁时才回应此事，而他的回应是一句炫耀，而不是否认。

那趟火车上的钱不够多，不值得我参与。我本可以干一票更大的。

本说，考虑到伯尼后来的所作所为，这句话其实站得住脚。大卫把传言放在一边，指出了一个更具体的、体现他商业头脑的迹象。伯尼向伦敦的新富买家卖车时，也引导他们办理贷款。按大卫的理解，这才是汽车经销商真正赚钱的方式：汽车本身加价很少，然后靠贷款和维修服务费赚钱。在非常昂贵的汽车上，这些费用累积起来，为伯尼赚到了他的第一笔小财富。

大卫说，随着伯尼在豪华车领域越走越深，他得出了与恩佐·法拉利早一二十年得出的相同结论：赛车运动是赋予高速豪华汽车正统性的传统。因此，他希望自己的经销店和品牌与一级方程式联系起来。20世纪60年代中期，他开始与 F1 车手来往，并成为其中几位的经纪人，替他们与车队谈判更高的薪水，“当然，要收一小笔费用”。

他的明星客户是为科林·查普曼的莲花车队效力的约亨·林特。两人计划让林特离开莲花，一起买下一支车队，这样林特既是车手，也是老板。林特在1970年积分榜上大幅领先。随后，在该赛季倒数第四场大奖赛的练习赛中，他撞车身亡。大卫指出，林特和查普曼曾为莲花赛车的安全性不断争吵。林特的领先优势太大，以至于他仍然赢得了车手锦标赛冠军。大卫说，他是唯一一位在身后获得该冠军的车手，本补充说，他在去世后的每场比赛中都得了零分。

大卫以“据说”的方式讲述了这段故事：伯尼悲痛欲绝，决定实施两人曾经共同的计划。1972年，他以10万英镑买下了布拉汉姆（Brabham）F1 车队。大卫估算这相当于今天的约230万美元，并说他认为如今每支 F1 车队的价值都至少有15亿。本表示同意。两位主持人说，伯尼在布拉汉姆车队本身上并没有赚多少钱。按照他们的说法，几年后他以500万的价格将其卖出。大卫仍然将车队价值的飙升归功于伯尼。本补充了一个尖锐的附加说明：这份功劳一部分属于伯尼，一部分属于伯尼后来的离开。

买下布拉汉姆车队使伯尼成为一级方程式车队协会（Formula One Constructors Association）的成员。大卫称这是一个非常松散的车队老板团体，甚至说“称之为组织都算客气了”。科林·查普曼在1963年牵头成立了它，其唯一目的是协调前往世界各地比赛的差旅和运输。两位主持人开玩笑说，即使是死对头，去同一个地方时也可以搭同一趟车。本指出，如今由一级方程式管理公司（Formula One Management）负责这些后勤事务，并且他认为还能从中赚一点利润。大卫回应说，伯尼接手后，肯定是在赚钱的。

据大卫说，伯尼很快在车队老板们的谈判桌上看清了两件事。第一，除了恩佐·法拉利，没有一个老板有“一丁点商业头脑”。他们只关心快车和获胜，所有的钱都投入到追逐胜利中。第二，除了法拉利，没有一个人真正有钱。当时恩佐已将法拉利一半的股份卖给了菲亚特，背后有雄厚的资源。大卫举例说，科林·查普曼后来因一起涉及德罗宁的800万美元挪用案差点入狱。

本补充说，赛车和车队的运营成本变得非常高昂，却没有可持续的方式为车队提供资金。他认为，在这项运动的历史上，F1 车队的平均存续时间约为六年。大卫用1972年的发车阵容佐证了这一点：莲花（Lotus）、Tyrell、迈凯伦（McLaren）、法拉利（Ferrari）、Sertes、March、BRM、Mattra 和布拉汉姆（Brabham）。本指出，其中有两支至今仍然存在。大卫补充说，在1972年，只有一支是真正的企业。在大卫的表述中，伯尼看到了一个权力真空：其他人想赢得比赛，而他也想赢，但“真正在乎的是发财”。